L’Italia sembra essere diventata terra di conquista per le compagnie medio-orientali. Prima Etihad nel 2014 con l’acquisizione del 49% di Alitalia, mentre ora con la probabile vendita del 49% di Meridiana a Qatar Airways. I vettori medio-orientali sono i grandi vincenti degli ultimi anni: Emirates e la sua crescita continua, Qatar Airways con l’acquisizione di quote azionarie sia in Iag (British Airways, Iberia, Vueling e AerLingus) che in Latam (primo vettore in Sud America) e infine Etihad con la sua aggressività nella crescita nel mercato europeo tramite acquisizioni (le più importanti sono Air Berlin e Alitalia).
Questo panorama è andato evolvendosi molto velocemente. Fino a 20 anni fa il mercato europeo era completamente bloccato. Poi venne la liberalizzazione europea con grandi benefici per i consumatori. Un ventennio di grande espansione del mercato, con la crescita in potenza delle compagnie low cost. Ryanair sta diventando leader del mercato europeo. Se la compagnia irlandese trasportava nel 1997 solo 5 milioni di passeggeri, negli ultimi 12 mesi ne ha trasportati oltre 110 milioni.
Easyjet è il secondo operatore a basso costo che si è affermato sul mercato, mentre i vettori tradizionali hanno dovuto efficientarsi in maniera importante per poter resistere. Tagli di personale, razionalizzazione delle rotte e fusioni sono state le principali azioni attuate dai vettori tradizionali europei per competere con le compagnie low cost nel corto-medio raggio e con i vettori medio-orientali nel lungo raggio.
Questo è il presente del trasporto aereo, ma qualcosa di interessante sta accadendo tra i vettori aerei. L’arrivo degli ultimi aerei di “plastica” (perché costruiti in maggior parte in materiali compositi) sta portando a una nuova rivoluzione. Questi aeromobili a lungo raggio – il Dreamliner 787 di Boeing e l’A350 di Airbus – hanno prestazioni molto migliori, con un risparmio del carburante di oltre il 15% rispetto agli aerei tradizionali. Inoltre, hanno una capacità inferiore, permettendo di fatto di servire città meno popolose con voli a lungo raggio (dove la domanda è inferiore). Oltre a questi aeromobili, nei prossimi anni arriverà in flotta anche l’A321 di nuova generazione a lungo raggio che permetterà di effettuare voli di quasi 7500 chilometri, come un New York-Milano, con un aereo a corridoio unico con prestazioni molto elevate (in termini di costo).
Con il Dreamliner sono già nate le prime compagnie low cost a lungo raggio che si stanno affermando (dopo alcuni tentativi falliti precedentemente). In Europa, leader di questo segmento di mercato è la low cost Norwegian, mentre in Asia è Scoot, che sta cercando di consolidarsi. Entrambe le compagnie hanno chiuso con bilanci in attivo e Norwegian sta espandendo velocemente la propria flotta di B-787.
Il concetto è molto simile al low cost a corto raggio, dove si pagano i servizi aggiuntivi, ma con il wifi gratuito e un portale di bordo usufruibile grazie a degli schermi personalizzati. Un volo tra Oslo e Los Angeles (circa 11 ore) andata e ritorno può costare meno di 300 euro. Come nel caso di Ryanair, questa non è la tariffa media, ma indubbiamente si sta aprendo un nuovo mercato. Oltre a Oslo, il vettore low cost ha aperto basi a Londra, Copenhagen, Parigi, Stoccolma, Bergen, Helsinki e le prossime tappe dell’espansione dovrebbero essere Madrid e Roma.
Questi nuovi vettori potrebbero affermarsi nel prossimo quinquennio in tutta Europa, iniziando a servire destinazioni “secondarie” grazie alla minore capacità dell’aeromobile. E l’Italia dovrebbe essere un buon terreno di conquista, con una forte domanda leisure da parte del turismo intercontinentale.
In questo panorama in forte cambiamento, ci sono poche certezze, se non quella che la liberalizzazione porta benefici enormi ai consumatori e obbliga le compagnie aeree a un continuo cambio delle strategie di business per sopravvivere a una competizione feroce.
