Ferrovie dello Stato italiane (Fsi) hanno voglia di crescere nei prossimi 10 anni. Questo è quanto si deduce dalla presentazione del piano industriale che è stato annunciato in settimana alla stampa dall’Amministratore delegato Renato Mazzoncini. Ci sono alcuni dati essenziali, non tanto relativi ai numeri che poi dovranno essere confermati nel corso degli anni, che sono importanti da un punto di vista strategico. Tali decisioni strategiche tuttavia dipendono in gran parte dalla regolazione del mercato e dalle decisioni che verrano prese dal Governo e dal Ministro Delrio in termini di liberalizzazioni. Non si tratta solo d’investimenti, quanto di regole per incrementare la competitività del settore ferroviario.
Si è visto nel corso degli ultimi anni quanto abbia fatto bene Italo per la concorrenza, non solo in termini di prezzi scesi del 40% per i viaggiatori, ma anche per la pressione competitiva nei confronti di Trenitalia. Le Frecce sono ormai un prodotto competitivo, non solo in Italia, ma anche a livello europeo. Non è un caso che Mazzoncini abbia chiaramente annunciato la volontà di espandersi all’estero, anche come operatore ferroviario e non solo con progetti infrastrutturali (vedi Iran). A oggi il business internazionale vale il 13% del totale, un valore che dovrà crescere nel 2026 al 23%.
Questo è possibile anche grazie alla spinta liberalizzatrice dell’Unione europea. L’apertura alla concorrenza nel lunga percorrenza sarà possibile dal 2020 grazie all’approvazione del Quarto pacchetto di liberalizzazione europeo. Quindi le società di Alta velocità italiane avranno la possibilità di evidenziare la buona qualità dei servizi italiani in questo settore anche in altri Paesi (si pensi alla Madrid-Barcellona).
Le Frecce hanno ora un margine operativo lordo del 35%, secondo quanto dichiarato dall’Ad di Trenitalia Barbara Morgante, e dunque hanno un’ottima profittabilità. Anche Italo sta avendo buoni risultati, dato che nel 2015 ha avuto un margine sui ricavi di quasi il 20%. Quindi buoni risultati con buona qualità. Un ottimo punto di partenza per l’espansione all’estero.
Ci sono tuttavia ancora alcuni problemi alla base della concorrenza. Primo fra tutti la mancata separazione verticale tra gestore dell’infrastruttura, Rete ferroviaria italiana, e operatore ferroviario, Trenitalia. Entrambe sono controllate al 100% dalla Holding Ferrovie dello Stato italiane (100% del ministero dell’Economia). In questo momento è come se Alitalia gestisse direttamente tutti gli aeroporti italiani. Una situazione che crea seri problemi competitivi e che in Svezia, ad esempio, si è risolta ormai nel lontano 1988 con la separazione verticale. Non a caso in questo Paese sta crescendo l’operatore privato Mtr express nel mercato a lunga percorrenza.
Mazzoncini ha poi annunciato che verrà messo in vendita il 30% di Trenitalia parte a mercato (Frecce + lunga percorrenza). Questo è un primo passo molto positivo. Bisogna ora andare oltre e spacchettare il controllo tra Rfi e Trenitalia, come più volte sostenuto giustamente dal Ministro Delrio (separazione verticale). La privatizzazione è un passo importante ed è un bene che si vada avanti per una doppia motivazione: da una parte per capitalizzare la parte a mercato e andare con più risorse fresche sul mercato europeo, dall’altra per andare verso una vera e propria separazione verticale.
L’ultimo punto interessante del piano di Mazzoncini è la forte discesa in campo nel trasporto pubblico locale. L’Ad arriva proprio da questo settore e si rende conto che l’integrazione tra operatori è necessaria. A oggi in Italia nel trasporto pubblico locale ci sono dei piccoli monopoli comunali estremamente inefficienti (vedi Atac). Creare un operatore più grande è un passo importante, ma questo deve avvenire in un ambiente con una regolazione differente da quell’attuale. È necessario smettere di assegnare i servizi pubblici locali in house, vale a dire senza gara. Le gare per l’assegnazione del servizio, che diventeranno obbligatorie in futuro, devono essere fatte immediatamente per migliorare la qualità del servizio e diminuire la spesa pubblica per le amministrazioni locali.
La prima potrebbe essere nell’efficiente Milano, dove Atm vedrà scadere il proprio contratto con il Comune nel 2017. Qui Trenitalia potrebbe avere molti problemi a vincere un’eventuale gara, ma è certo che tale gara è necessaria. Meno complicato è vincere a Roma, dove Atac ha dei costi operativi superiori del 40% rispetto ad Atm.
Ferrovie dello Stato italiane sono dunque ben posizionate per il futuro, ma è certo che la regolazione dovrà favorire i consumatori e non la creazione di una campione nazionale. Solo tramite la concorrenza un’azienda diventa efficiente, come dimostra il caso Alta velocità. Su questo punto nessuno può chiudere gli occhi, anche di fronte allagrandeur di un grande gruppo nazionale.
