L’opinione consolidata degli italiani sul vettore di bandiera vede Alitalia come un esempio irrecuperabile di cattiva gestione, condotta da manager incapaci che non sono stati in grado nel tempo di opporsi a sindacalisti prepotenti e politici invadenti. Se si organizzasse un referendum non ho dubbi sul fatto che vincerebbe con ampia maggioranza l’idea di chiuderla definitivamente. Alitalia ha sempre perso (in realtà non è vero), dunque meglio sbarazzarcene quanto prima possibile. Questa interpretazione estrapolativa non regge in realtà a un esame critico.
Dal fatto che Alitalia abbia a lungo perso non si può desumere che debba sempre perdere, senza possibilità di cambiare rotta. Né si può desumere che tutto sia avvenuto in via esclusiva per fattori interni, i quali dovrebbero essere in realtà quelli più facilmente rimediabili. Le due metà dell’interpretazione predominante tendono a elidersi parzialmente: se era incapace il pilota e sbagliato il percorso, allora dovrebbe essere relativamente facile modificare entrambi; se invece hanno pesato vincoli e fattori esterni, allora non è detto che siano facilmente modificabili, ma non si può neppure attribuire tutta la colpa a chi ha guidato l’azienda.
Sugli errori delle gestioni che si sono susseguite in Alitalia nell’ultimo quarto di secolo si potrebbe scrivere un libro, e non sarebbe di piccole dimensioni. Essi sono tuttavia noti e su questa testata ce ne siamo occupati in molte occasioni a partire dalla crisi del 2008. Quali sono invece i fattori esterni che hanno contribuito al dissesto del vettore e che potrebbero ostacolarne o persino renderne impossibile il risanamento? Direi essenzialmente due: da un lato l’elevata pressione competitiva, trainata in particolare dai vettori low cost, e dall’altro lato gli alti costi di monopolisti che forniscono servizi che sono obbligatori per i vettori aerei e privi di alternative, in particolare l’utilizzo delle infrastrutture aeroportuali.
Può sembrare un paradosso, ma il trasporto aereo, che è il segmento più liberalizzato, di diritto e di fatto, dei trasporti, è obbligato a comperare servizi da monopolisti il cui costo rappresenta un peso crescente all’interno di ricavi unitari che sono decrescenti all’aumentare della concorrenza. In questo contesto vincono, o almeno sopravvivono, i vettori tradizionali, un tempo definiti di bandiera, che riescono a contrastare efficacemente la concorrenza delle compagnie low cost da un lato e operano dall’altro in paesi in cui i fornitori monopolisti di servizi aeroportuali sono adeguatamente regolati nei loro livelli tariffari dalle autorità nazionali competenti. Purtroppo non è il caso di Alitalia, né dal punto di vista del contrasto alla concorrenza, né da quello della regolazione dei fornitori monopolisti.
Questo intervento è dedicato ad approfondire il primo dei due aspetti, la questione della concorrenza, mentre nel prossimo ci occuperemo dei costi dei servizi aeroportuali. Come si caratterizzano dal punto di vista della concorrenza i principali mercati europei? Nel grafico seguente abbiamo una descrizione di sintesi per quanto riguarda Germania, Francia, Spagna e Italia. Tralasciamo invece il mercato britannico, molto diverso dagli altri per una serie di fattori che lo rendono difficilmente comparabile: i) le dimensioni gigantesche, con oltre 270 milioni di passeggeri all’anno; ii) il fatto di presidiare il lato europeo del corridoio nord atlantico, il segmento di mercato di lungo raggio più ricco al mondo per livello di traffico e disponibilità a spendere dei suoi viaggiatori; iii) l’avere in Europa le rotte più brevi per il Nord America; iv) l’avere un vettore tradizionale, British Airways, che è stato privatizzato per primo in Europa all’epoca dei governi Thatcher e ha dovuto imparare per primo a stare su mercati liberalizzati, aperti in anticipo rispetto all’Unione europea e sui quali sono sorte le due maggiori compagnie low cost, Ryanair ed Easyjet.
Grafico 1 – Il mercato aereo nei maggiori paesi
(Milioni di passeggeri annui 2018 per tipologia)
Fonti: Enac per IT, DGAC per FR, Ministerio de Fomento per ES, stime su dati DLR 2017 per DE.
Il Grafico 1 considera i quattro maggiori mercati aerei dell’Europa continentale. In due di essi, Francia e Germania, il gruppo del vettore di bandiera risulta ancora dominante. In Francia Air France-Klm, incluse le controllate low cost, di cui la principale è Transavia, trasporta circa 60 milioni di passeggeri in un mercato di poco più di 160 milioni, detenendo dunque complessivamente oltre il 37% del mercato. Si tratta di una quota molto superiore sia agli altri vettori tradizionali, i quali hanno complessivamente il 29% del mercato, sia ai vettori low cost concorrenti, i quali detengono circa il 27%. Una condizione ancora migliore per la compagnia di bandiera riguarda la Germania, in cui i vettori tradizionali del gruppo Lufthansa hanno il 33% del mercato, un valore che sale al 44% se si include la controllata low cost Eurowings. Si tratta di una quota di mercato dominante rispetto a quella sia degli altri vettori tradizionali, pari complessivamente al 33%, che degli altri vettori low cost, pari al 23%.
Questi dati, relativi all’anno 2017, sono tuttavia influenzati dal fallimento nel mese di agosto del vettore low cost Air Berlin, il quale ha cessato i voli ed è stato assorbito pochi mesi dopo in parte limitata da Easyjet e in parte preponderante dalla stessa Lufthansa. In conseguenza nel corso del 2018 la quota del gruppo Lufthansa si è ulteriormente rafforzata e quella degli altri vettori low cost, non appartenenti a Lufthansa, ulteriormente indebolita.
Tra l’estate 2017 e quella 2018 l’offerta complessiva di posti di tutti i vettori low cost sul mercato tedesco è lievemente diminuita, ma al suo interno la quota del gruppo Lufthansa è salita dal 34% al 44%. Nella prima metà del 2018 i passeggeri low cost sul mercato tedesco sono stati complessivamente il 31,6% di quelli totali. Di tale cifra il 14% è imputabile al gruppo Lufthansa e il restante 17,6% ai low cost indipendenti, una cifra di oltre cinque punti inferiore al 23% dell’anno prima. In sostanza, grazie all’acquisizione di gran parte di Air Berlin, è stimabile che il gruppo Lufthansa sia passato nel 2018 dal 44% al 49% del mercato, detenendone pertanto quasi metà per numero di passeggeri e nettamente più di metà per posti km offerti, passeggeri km viaggiati e fatturato.
Del tutto differente è invece il mercato italiano, nel quale Alitalia è ormai scesa a poco più del 14% del mercato e i vettori low ne detengono stabilmente più di metà. Solo il peso degli altri vettori tradizionali è simile a quello che essi detengono in Germania.
Grafico 2 – Il mercato del trasporto aereo in Germania e Italia
(Quote di mercato 2018 per tipologia di vettore)
Come risulta evidente dal Grafico 2, il trasporto aereo in Italia è ormai di grande concorrenza soprattutto per effetto dell’elevata quota di mercato dei vettori low cost. Essi hanno ormai preso possesso del mercato, dal punto di vista normativo per effetto della liberalizzazione europea, ma dal punto di vista sostanziale per effetto della debolezza del vettore di bandiera e di scelte pubbliche nazionali discutibili. I proventi unitari di Alitalia, gli yields, sono oggi sostanzialmente decisi dai concorrenti sul suo mercato e non possono che essere più bassi di grandi vettori europei ancora dominanti nei loro paesi. Invece i costi unitari di Alitalia non sono più alti, come invece dovrebbe essere se fosse vera solo la teoria dominante della cattiva gestione, dei costi incontrollati e degli sprechi.
Nel 2018 i costi operativi di Alitalia sono stati pari a 3,4 miliardi di euro e con essi si può stimare siano stati prodotti sui suoi voli 48 miliardi di posti km. Si ha pertanto un costo di produzione di 71 euro per ogni posto che vola mille km. Sempre lo scorso anno il gruppo Lufthansa ha prodotto complessivamente 350 miliardi di posti km, oltre sette volte Alitalia, spendendo 25 miliardi di euro, con un costo anche in questo caso di 71 euro per un posto che vola mille km. I costi unitari di Alitalia e Lufthansa sono risultati identici nel 2018 mentre negli anni precedenti i secondi erano addirittura maggiori.
Grafico 3 – Costi e ricavi unitari di Alitalia e Lufthansa
(Euro per posto km offerto per un volo di 1000 km)
Sui proventi unitari vi è invece una grande differenza: lo scorso anno i ricavi industriali di Alitalia sono stati pari a 81 euro per ogni passeggero che vola mille km, mentre nel caso Lufthansa di 95 euro. Se moltiplichiamo questi valori per il load factor dei due gruppi, l’81,5% per Lufthansa e il 79,2% per Alitalia, convertendoli in tal modo in proventi per posto km offerto, otteniamo un provento medio di 77 euro per Lufthansa e di 64 euro per Alitalia. Considerando che il costo è stato per entrambi i vettori di 71 euro questo implica che per ogni passeggero che ha viaggiato mille km Lufthansa ha guadagnato 6 euro mentre Alitalia ne ha persi 7.
Se Alitalia avesse potuto vendere i suoi biglietti agli stessi prezzi di Lufthansa avrebbe incassato 520 milioni in più e chiuso l’esercizio con un risultato operativo positivo per oltre 200 milioni e un saldo netto finale in pareggio, tuttavia dopo aver versato allo Stato ben 90 milioni di interessi sul prestito ponte. Non male, tuttavia i prezzi di Lufthansa non sono replicabili in Italia a causa della concorrenza molto maggiore dei vettori low cost. In conseguenza il fronte principale sul quale operare è rappresentato dai costi, ma diversi di essi sono esogeni, trattandosi di servizi obbligati le cui tariffe sono fissate da autorità pubbliche.
Sono sostenibili queste tariffe per un vettore come Alitalia, sottoposto a un’intensa concorrenza? Il mio parere è negativo, ma tratteremo il tema nella prossima puntata.
(1- continua)
