Non si erano mai viste scene simili in 74 anni di storia di Alitalia: la gestione commissariale è senza soldi per pagare gli stipendi, i dipendenti hanno manifestato venerdì in massa a Fiumicino e la Commissione europea ha concesso lo stesso giorno rimborsi al lumicino per le perdite causate dalla pandemia, rendendo ancor più complicata la gestione della crisi. Sembra di assistere a una tragedia greca nella quale la Commissione svolge il ruolo di deus ex machina, che esercita tuttavia non per sbloccare l’azione inceppata degli attori nazionali sulla scena, bensì per ingarbugliarla ulteriormente e renderla completamente inestricabile.
Cerchiamo allora di ripercorrere a ritroso il bandolo della matassa partendo dall’ultima decisione che ha dato il via libera ai ristori per il bimestre novembre-dicembre dei danni economici della pandemia sul vettore. Come si legge nel comunicato stampa di venerdì, “la Commissione Ue ha approvato un aiuto di 24,7 milioni di euro stanziato dall’Italia per compensare Alitalia per gli ulteriori danni subiti a causa della pandemia di coronavirus.
La misura approvata consente all’Italia di compensare ulteriormente i danni diretti subiti da Alitalia tra novembre e dicembre 2020″. L’importo concesso risulta tuttavia meno della metà di quello che i media hanno riportato essere stato richiesto dal nostro Paese, pari a 55 milioni, e neppure un terzo rispetto ai 77 milioni che residuano dallo stanziamento originario di 350 milioni per il 2020 stabilito nel decreto del marzo di un anno fa.
Sembra dunque che la stessa Commissione abbia cambiato misurino rispetto alle sue precedenti decisioni sull’Italia, passando improvvisamente a un contagocce. Confrontiamo allora l’ultimo via libera, che corrisponde a un rimborso di 12,4 milioni in media per ognuno dei due mesi considerati, con le due precedenti decisioni.
A fine dicembre scorso l’autorizzazione era stata di 73 milioni e copriva il periodo dalla seconda metà di giugno sino a tutto il mese di ottobre, per un totale di quattro mesi e mezzo. L’importo medio mensile era stato quindi di 16,2 milioni, superiore ai 12,4 milioni ultimi, ma riferito tuttavia in gran parte al periodo estivo in cui le restrizioni ai voli erano state tolte e il traffico aveva registrato una certa ripresa. Come si evince dai dati di Eurocontrol, in quel periodo Alitalia ha volato circa al 37% rispetto all’anno precedente mentre nell’ultimo bimestre del 2020 è scesa al 26%.
Arriviamo infine alla prima delle tre autorizzazioni, adottata a inizio settembre del 2020, e riferita ai tre mesi e mezzo compresi tra marzo e la prima metà di giugno. In quel caso l’importo approvato era stato di 199,4 milioni, corrispondente a 57 milioni medi al mese. Cosa spiega la riduzione dai 57 milioni mensili del primo sottoperiodo ai 16 del secondo e ai 12 dell’ultimo?
Se nel primo passaggio la giustificazione del minor rimborso mensile poteva consistere nella ripresa estiva dei voli abbiamo visto tuttavia che nel successivo il rimborso mensile autorizzato è diminuito contemporaneamente alla nuova riduzione dei voli di Alitalia e al presumibile conseguente aumento delle perdite da coronavirus. Pertanto l’unica spiegazione plausibile è che la Commissione europea abbia cambiato i suoi criteri in corso d’opera e chiuso i rubinetti. Quando è avvenuta questa scelta differente? Quali ne sono le ragioni? E, soprattutto, sono stati adottati gli stessi criteri nel caso degli aiuti di Stati agli altri maggiori vettori europei?
Grafico 1 – Ristori autorizzati dall’Ue e riduzione dei voli Alitalia
Alla prima domanda risponde il grafico precedente, mostrando come il cambio di criterio avvenga già con la seconda autorizzazione rispetto alla prima. Infatti, per il sottoperiodo da marzo a metà giugno il ristoro concesso è pari a 7,5 milioni al mese per ogni dieci punti percentuali di riduzione dei voli, mentre nel sottoperiodo da metà giugno a ottobre si riduce di due terzi, passando a soli 2,6 milioni al mese, sempre ogni dieci punti di riduzione, e infine nel bimestre novembre-dicembre si abbassa ulteriormente a 1,7 milioni.
Com’è stato possibile questo cambiamento e come viene giustificato dalla Commissione Ue? Proviamo a esaminare i comunicati stampa con cui sono state rese note le differenti decisioni. Il primo di essi, del 4 settembre 2020, parla di compensazione “per i danni subiti a causa delle restrizioni di viaggio necessarie per limitare la diffusione del coronavirus” senza citare limitazioni relative a eventuali danni non ammessi a rimborso. Invece il comunicato relativo alla seconda autorizzazione, del 29 dicembre, evidenzia un criterio più dettagliato e restrittivo: “Il sostegno assumerà la forma di una sovvenzione diretta di 73,02 milioni di euro, che corrisponde al danno stimato, direttamente causato alla compagnia aerea in quel periodo, secondo un’analisi rotta per rotta di 19 rotte ammissibili”. In sostanza mentre nel periodo primaverile tutte le rotte esercitate da Alitalia sono state giudicate ammissibili ai fini del rimborso dei danni Covid, in quello successivo solo per 19 di esse è autorizzato il sostegno pubblico. È per questa ragione, e per quanto ne sappiamo solo per questa, che il rimborso ammesso scende da 57 a 16,2 milioni di euro per mensilità.
Arriviamo infine all’ultimo comunicato stampa, pubblicato venerdì scorso, in cui troviamo ancora riferimento all’ammissibilità di rotte specifiche, tuttavia non precisate nel loro numero: “La Commissione ha rilevato che la misura italiana risarcirà i danni subiti da Alitalia direttamente collegati all’epidemia di coronavirus, in quanto la perdita di redditività sulle rotte ammissibili a seguito delle misure di contenimento durante il periodo di riferimento può essere considerata come danno direttamente collegato all’evento eccezionale”. Quante sono state le rotte ammesse nell’ultimo periodo? Presumibilmente il loro numero è stato ulteriormente tagliato, dato che risulta altrimenti difficile spiegare come il rimborso mensile medio si sia ulteriormente ridotto da 16,2 a 12,4 milioni mentre i voli effettuati si riducevano anch’essi, passando dal 37% al 26% di quelli realizzati nel corrispondente periodo del 2019.
Quante rotte non sono state ammesse negli ultimi due periodi? E per quali ragioni? Forse perché erano in perdita anche prima del coronavirus? Sarebbe interessante saperlo, soprattutto dal punto di vista dei dipendenti di Alitalia che da diversi mesi a questa parte faticano a essere pagati regolarmente a fine mese. E, soprattutto, la Commissione ha usato lo stesso identico criterio con tutti gli altri vettori per i quali è stata richiesta autorizzazione ad aiuti di Stato? Anche questo sarebbe interessante da sapere.
Un primo test di verifica, sicuramente perfezionabile, può essere il seguente: Alitalia è stata autorizzata per l’intero 2020 a un sostegno pubblico di 297,2 milioni che corrisponde al 9,5% del suo fatturato 2019, ante Covid, che è stato pari a 3.141 milioni. Poiché ci aspettiamo che la Commissione sia stata equa la nostra aspettativa è che anche nel caso di grandi vettori europei il sostegno pubblico ammesso sia stato all’incirca pari al 9,5% del loro fatturato annuo ante Covid. Non avendo in questo articolo spazio sufficiente per un’analisi dettagliata degli altri casi, ma potrà essere utile farla in futuro, ci limitiamo per ora ad applicare il nostro test al maggior gruppo di trasporto europeo, per dimensioni industriali e fatturato, che è il gruppo Lufthansa.
Nel 2019 il fatturato complessivo della parte trasporto passeggeri dell’intero gruppo Lufthansa è stato pari a 27,4 miliardi, il cui 9,5% corrisponde a poco meno di 2,6 miliardi. Pertanto in base al nostro test ci aspettiamo che il gruppo Lufthansa sia stato autorizzato ad aiuti pubblici complessivi nel 2020 per 2,6 miliardi. Il valore risulta dello stesso ordine di grandezza del margine operativo lordo dell’intero gruppo, che è stato negativo per 2,9 miliardi, mentre il fabbisogno di cassa generato dalla gestione operativa è stato pari a 2,3 miliardi. In sostanza aiuti pubblici per 2,6 miliardi avrebbero coperto abbondantemente il fabbisogno di cassa della gestione operativa e quasi per intero il margine operativo lordo del gruppo.
È andata davvero come previsto dal nostro test? Il realtà no, in quanto l’aiuto pubblico complessivo, autorizzato peraltro a tamburo battente all’inizio della pandemia e interamente ex ante anziché come nel caso Alitalia a consuntivo, è stato complessivamente di 11 miliardi, dunque oltre quattro volte il valore che il nostro test basato su Alitalia ci faceva prevedere e più del 40% del fatturato aviation del gruppo. È come se ad Alitalia fossero stati approvati aiuti complessivi per un miliardo e 261 milioni.
Grafico 2 – Aiuti di Stato 2020 e fatturato 2019 di Alitalia e Lufthansa
Non ci dobbiamo allora chiedere come sia possibile concedere aiuti di Stati così sproporzionati rispetto ai numeri che la pandemia avrebbe giustificato? E aiuti così consistenti non alterano forse la stessa equa concorrenza sul mercato unico dell’Unione che la Commissione dovrebbe rigidamente difendere?
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