Con il Cagliari-Roma della tarda serata di giovedì 14 Alitalia ha concluso definitivamente i suoi voli sui cieli italiani dopo 74 anni di servizio, dei quali gli ultimi 20 particolarmente travagliati, tra crisi periodiche, ridimensionamenti successivi e continue perdite di bilancio. Venerdì 15 col primo volo tra Linate e Bari è invece decollata ITA, la nuova compagnia a totale capitale pubblico che prende il posto di Alitalia ma è grande meno della metà e ha imbarcato meno di un quarto dei dipendenti della vecchia azienda.
Al momento nebbia fitta su dove sia diretta, da un punto di vista industriale e strategico. Si spera che il Governo e il management siano dotati di radar. In realtà un viaggiatore che avesse volato sia sugli ultimi voli di Alitalia che sui primi di ITA senza essere informato del passaggio d’azienda non si sarebbe accorto di nulla. Infatti nella giornata di venerdì, la prima di ITA, equipaggi Alitalia in divisa Alitalia sono saliti a bordo di aerei Alitalia e hanno volato, avvalendosi dell’organizzazione di Alitalia, per trasportare passeggeri che si sono prenotati nelle scorse settimane su un sito Alitalia, che tuttavia dichiarava di vendere biglietti aerei per conto di ITA. Non è difficile immaginare che anche il costo dei voli di venerdì sia stato un costo tipico di Alitalia, così come anche i ricavi, tipicamente inferiori ai costi nella tradizione alla quale Alitalia da almeno un paio di decenni ci ha abituato.
L’incredibile ottimismo su ITA della Commissione Ue
Per ora non si vede nulla di granché nuovo e diverso nei cieli italiani a parte la bella livrea annunciata per gli aerei di ITA, che saranno tutti azzurri con la scritta in bianco e piccolissimi tocchi pittorici di verde e di rosso, in attesa che il verdetto tra i due sia deciso dai prossimi bilanci aziendali. Un po’ di prudenza non guasta. In realtà una novità importante è venuta da Bruxelles ed è il punto di vista della Commissione europea, divenuta improvvisamente ottimista sulle sorti del nuovo vettore.
Il Commissario Vestager, che ha imposto durante tutta la prima parte dell’anno rigidi paletti alla neonata azienda, si è in realtà espressa in maniera inaspettatamente ottimista sulle sue sorti, dichiarando ai margini della decisione dello scorso 10 settembre che “l‘Italia ha dimostrato che c’è una netta rottura tra Alitalia e la nuova compagnia aerea Ita, e che il suo investimento in ITA è in linea con i termini che un investitore privato avrebbe accettato”.
Per Vestager si tratta dunque di un investimento che si rivelerà profittevole per lo Stato italiano, che vi ha stanziato 3 miliardi, di cui 1,35 autorizzati e 700 milioni già erogati. È un ottimismo da far impallidire il Candido di Voltaire e piuttosto inusuale se si considera che il recente conferimento pubblico, in quanto valutato come operazione di mercato, non è considerato aiuto di Stato mentre lo fu nella seconda metà degli anni ’90 la ricapitalizzazione pubblica dell’Alitalia di allora, guidata da Domenico Cempella il quale però, per diversi anni consecutivi, fu in grado di conseguire utili, gli ultimi nell’ultra settantennale storia di Alitalia.
Può darsi che Vestager abbia esaurito tutta la sua riserva di rigore con la vecchia Alitalia, a cui nell’ultimo anno e mezzo ha centellinato anche i rimborsi Covid, e non gliene sia rimasta più per la neonata ITA. Oppure che abbia cambiato ottico e che il nuovo le abbia fornito incredibili lenti ottimiste, in grado di garantirgli profitti da tycoon dei nuovi media se riuscirà a organizzarne una produzione in serie. Quel che è certo è che sulle sorti di ITA vi sono più ottimisti a palazzo Berlaymont a Bruxelles, sede della Commissione, che in tutti i 300 mila km quadrati di territorio italiano. L’ultima spiegazione possibile è che Vestager sia in realtà una dei pochi a conoscere la vera destinazione finale di ITA e che la ritenga coerente con un disegno di ricomposizione dei cieli europei che la Commissione sembra tenacemente perseguire dall’inizio degli anni 2000, quando il commissario ai trasporti De Palacio disse che con la liberalizzazione sarebbero sopravvissuti solo pochi grandi vettori e tra questi l’Italia non era prevista. In tal caso la meta finale di ITA sarà estera, più probabilmente Colonia, ove ha sede Lufthansa.
I piccoli numeri di ITA
Intanto ITA è decollata ma con piccoli numeri che la avvicinano a quelle del vecchio vettore regionale Meridiana, da poco liquidato dopo la sua trasformazione in Air Italy. ITA parte infatti solo con 52 aerei, di cui solo 7 di lungo raggio, e con 2.800 dipendenti, peraltro insoddisfatti per i consistenti tagli retributivi subiti rispetto ad Alitalia, per le condizioni di ingaggio e per le modalità di reclutamento. Sono le dimensioni di un vettore regionale che mal si conciliano con la sua dichiarata vocazione globale.
Qualche numero per illustrare l’ampiezza del declino del vettore nazionale: la flotta della vecchia Alitalia superò i 52 aerei nel lontano 1962, l’anno successivo all’inaugurazione dell’aeroporto di Fiumicino, e superò i 2.800 dipendenti nel 1957, quando incorporò l’altra azienda pubblica di trasporto aereo, la LAI. Sempre nel 1957 Alitalia aveva in flotta ben 13 aerei di lungo raggio, contro i 7 del debutto di ITA che già alla nascita detiene un record da Guinness dei primati tra tutti i vettori mondiali di tipo tradizionale: ha più consiglieri di amministrazione nel CdA, ben 9, che aerei di lungo raggio, solo 7.
Quanto ha volato ITA nel suo primo giorno?
Con queste piccole dimensioni ITA potrà fare ben poco nel mercato italiano del trasporto aereo e una prima indicazione, ovviamente parziale, si può già avere coi numeri relativi alla prima giornata di voli in raffronto con quelli totali che vi sono stati sui cieli italiani. Venerdì 15 ottobre l’organismo europeo Eurocontrol ha registrato sui cieli italiani 3.022 voli complessivi. Di essi 192 sono stati realizzati da ITA nel giorno del suo debutto e i restanti 2.830 dai concorrenti di ITA nel loro insieme. I voli di ITA sono stati in conseguenza il 6,2% di quelli totali mentre i voli dei concorrenti il 93,8%. Nel giorno corrispondente del 2019, venerdì 18 ottobre, i voli totali erano stati 3.911, quelli della vecchia Alitalia 531 e quelli dei concorrenti 3.380. La quota di Alitalia era pertanto del 13,6% mentre quella dei concorrenti l’86,4%. Questi numeri sono illustrati nel Grafico 1.
Grafico 1 – Voli effettuati nel primo giorno di ITA a confronto con lo stesso giorno del 2019.
L’offerta di voli da parte di ITA il 15 ottobre è stata solo il 36% di quella di Alitalia di due anni prima (Grafico 2) mentre l’offerta dei concorrenti è stata l’84%. Se sommiamo l’offerta di tutti gli operatori essa si è attestata al 77% rispetto a quella di due anni fa. È interessante notare che solo dieci giorni prima l’offerta dei vettori concorrenti era al 75% rispetto al pre-Covid e che in pochissimi giorni si è accresciuta di quasi dieci punti. È prevedibile che in pochissimo tempo essa arriverà al 100%, aiutata anche dal debutto di Volotea come vettore incaricato della continuità territoriale sulla Sardegna, avendo essa appena vinto il bando della regione Sardegna che è stato invece perso da ITA. In sostanza i vettori concorrenti, soprattutto i low cost, stanno già riempiendo gli spazi che ITA ha lasciato spontaneamente liberi rispetto alla vecchia Alitalia. Sarà interessante rivedere gli stessi dati dopo una settimana piena di voli, così da avere un bilancio più documentato e meno soggetto alla specificità del giorno del debutto.
Grafico 2 – Voli effettuati nel primo giorno di ITA in % dello stesso giorno del 2019
Un ultimo dato interessante: per effettuare i suoi 192 voli Ita ha utilizzato solo 32 aerei di breve-medio raggio, ognuno dei quali ha effettuato mediamente 6 voli. Nessun aereo di lungo raggio risulta essere stato utilizzato e nessun volo effettuato. Rispetto al piano industriale di ITA, che aveva annunciato una flotta di 45 aerei di medio raggio, che già erano meno della metà di quelli di Alitalia, e 7 di lungo, mancano tuttora all’appello 13 aerei di medio raggio. ITA li ha acquisiti dai commissari, ma non li sta ancora facendo volare oppure non li ha acquisiti e dunque è partita con dimensioni di flotta inferiori a quelle annunciate nel suo piano industriale? Sarebbe interessante saperlo.
(1- continua)
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