La Commissione europea per la concorrenza, attualmente guidata da Didier Reynders che ha preso temporaneamente il posto di Margrethe Vestager, sta rappresentando un ostacolo fondamentale nel processo di unione tra ITA e Lufthansa, imponendo restrizioni che stanno rallentando considerevolmente l’intero procedimento.
La Dg Competition al momento sembra non voler cedere sul matrimonio tra ITA e Lufthansa e sta costringendo la compagnia di bandiera a nuotare nel pantano della burocrazia e delle lobby di potere, in questa delicata partita che si sta perpetrando tra Francia, Germania e Italia.
Margrethe Vestager, che era in lizza per un posto alla Banca Mondiale, è ormai fuori dai giochi e a dicembre tornerà al proprio posto alla direzione della concorrenza. I voti dei tedeschi, determinanti per la nomina alla presidenza della Bei, sono andati anziché alla danese alla spagnola Nadia Calvino. Difficile che la Vestager lascerà passare lo screzio così pesante dei tedeschi, sorvolando sul dossier ITA/LH.
L’Ue, inoltre, ha posto condizioni molto stringenti sul dossier ITA, determinando uno stallo nella notifica dell’operazione a Bruxelles da parte del Tesoro italiano e di Lufthansa. Le richieste incessanti di ulteriori informazioni da parte della DG Competition stanno portando a un prolungamento dell’intero processo di privatizzazione di ITA, con la prospettiva concreta che si estenda di almeno un anno, mentre il rischio di esaurimento delle risorse finanziarie entro la fine di dicembre 2023 è sempre più tangibile.
Il titolare del Mef Giancarlo Giorgetti, probabilmente preoccupato per la situazione di grande incertezza in cui attualmente versa la compagnia, ha cercato mettere pressione sul dossier ITA-Lufthansa, nel tentativo di accelerare il processo di notifica, ma questo non sembra aver spostato di molto le intenzioni della DG Comp che pare abbia oramai in previsione di gestire i vari dossier sul trasporto aereo in concomitanza tra di loro. Ecco quindi che la privatizzazione di Air Europa e quella più recente di TAP potrebbero essere la scusa per rallentare il processo di privatizzazione di ITA a totale vantaggio dei francesi.
Il coinvolgimento di vari attori europei e le attuali alleanze commerciali di ITA (all’interno della galassia SkyTeam) e di Lufthansa (in Star Alliance) stanno complicando ulteriormente la situazione. Si rendono necessarie decisioni urgenti in merito al mantenimento delle alleanze esistenti o al passaggio in Star Alliance, una transizione questa che si prospetta particolarmente complessa dato che in caso di ulteriore conferma ITA dovrebbe restate in Sky Team almeno per i prossimi 12 mesi.
In questo contesto, la privatizzazione di ITA non vedrebbe la luce se non alla fine del 2024, troppo tardi per il vettore italiano, che con le attuali forze non potrebbe sopravvivere senza un partner adeguato. Ecco quindi che il Governo italiano potrebbe essere chiamato a valutare opzioni alternative, come ad esempio l’iniezione di nuovi finanziamenti o l’avvio di un percorso di Amministrazione straordinaria, quest’ultima ipotesi ovviamente sarebbe quella meno auspicabile.
La carenza di risorse finanziarie e manageriali, unita ad alcuni contrasti con i sindacati che hanno visto il Presidente di ITA impegnato in ben due riunioni in altrettanti mesi, rappresentano una questione rilevante per ITA, che si trova a operare solo con una parte della sua flotta totale a causa di problemi operativi che si stanno accumulando nel tempo. ITA, infatti su una flotta complessiva di 86 aeromobili, al momento ne sta utilizzando solo 73. Non sono operativi da almeno 7 giorni: 4 Airbus A319, 7 Airbus A320-216 e 2 Airbus A330-200. Anche nelle previsioni, ITA non dovrebbe riuscire a mantenere un equilibro: infatti, al 31/12/2023 il bilancio del vettore di bandiera dovrebbe registrare introiti per circa 2,24 mld e costi per 2,78 mld, mentre a livello di traffico ITA dovrebbe chiudere con circa 14,7 milioni di passeggeri trasportati.
In questa situazione starebbe prendendo corpo anche l’ipotesi della nomina di un nuovo Consiglio di amministrazione in modo da dotare ITA di nuove competenze specifiche nel settore dell’aviazione, il che potrebbe essere una svolta cruciale per il vettore, proprio per elaborare un piano contingente e gestire con maggiore efficienza questa delicata fase di emergenza.
In conclusione, ITA si trova in una fase critica e richiede urgentemente risorse finanziarie adeguate, oltre a una leadership più esperta nel settore dell’aviazione, per navigare attraverso questa fase di transizione e prendere decisioni cruciali per il proprio futuro.
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