Proseguiamo nell’analisi iniziata nel precedente articolo relativa alle più rilevanti criticità finanziarie, operative e commerciali del piano industriale di ITA.
Il modello industriale Hub&Spoke su Roma e la produttività del medio raggio
Come già visto in precedenza, la posizione di un vettore Fsc con hub sull’aeroporto Roma Fiumicino presenta criticità sostanzialmente insuperabili a causa della bassa ricchezza dei territori e delle tariffe applicate dalla gestione aeroportuale di AdR. L’attuazione della strategia di alimentare e de-alimentare l’hub con passeggeri aventi origini e destinazioni su territori italiani ed esteri, che siano entro 1-2 ore di volo, è ostacolata dalle seguenti circostanze:
– la prima consiste nel fatto che gli aeroporti “spoke” sono già connessi in modo ridondante, soprattutto per il traffico affari, con gli hub di Londra, Parigi e Francoforte, i quali sono favoriti dall’ampia gamma delle destinazioni di offerte lungo raggio con l’ulteriore vantaggio, quantomeno per i primi due, di avere una migliore posizione geografica in relazione ai voli transatlantici (c.d. “fughe di sesta libertà”);
– la seconda riguarda i voli di feederaggio di corto/medio raggio di ITA su Fiumicino – già scarsi di passeggeri business per quanto già detto nel punto precedente – che soffrirebbero il più delle volte per l’accesa concorrenza di Ryanair e Wizzair, vista l’offerta da Fiumicino e Ciampino di voli a prezzi molto più bassi;
– la terza, ma forse anche la più importante, concerne il fatto che una flotta di lungo raggio da e per Roma composta soltanto da circa 10 aeromobili non necessita di un feederaggio da parte della stessa ITA in quanto le relative 5-7 destinazioni si possono sostenere economicamente con il solo traffico point to point; peraltro, anche in assenza del feederaggio su Fiumicino, un contributo non trascurabile di passeggeri verrebbe fornito dagli accordi commerciali di code sharing (Skyteam o StarAlliance) sul lato della destinazione e, quantomeno per quanto attiene al segmento turistico, dalla fisiologica alimentazione da parte dagli stessi vettori Lcc che operano su Roma.
La dimensione della flotta iniziale di corto/medio raggio di ITA di circa 40 aeromobili lascia presupporre che almeno 25-30 vengano posizionati su Roma Fiumicino e gli altri 10-15, in base al numero degli gli slot che resteranno nelle disponibilità di ITA, sull’aeroporto di Milano Linate. Proprio con riferimento al medio raggio europeo, assumendo una produttività degli aeromobili Airbus A320 in linea con le medie Alitalia degli anni pre-Covid e un 80% di load factor, i 30 aeromobili di Fiumicino dovrebbero complessivamente volare 240 ore al giorno per un totale circa di 160 tratte giornaliere, 28 mila posti offerti e 22.400 passeggeri.
Sulla base delle serie storiche, solo 1.500 passeggeri (750 sui voli di andata e altrettanti su quelli di ritorno) dei 22.400 giornalieri da e per Fiumicino di medio raggio, ovvero solo il 6,7%, sarebbero funzionali al lungo raggio di ITA. Situazione che conferma, se ce ne fosse ancora bisogno, che, sulla base delle dimensioni di flotta ipotizzate, il modello minimalista di Hub&Spoke su Fiumicno genererebbe solo enormi perdite economiche negli operativi di corto/medio raggio Airbus A320. Le cause, anche nel caso in cui ITA raggiungesse i livelli di efficienza medi degli Fsc europei, sarebbero principalmente riconducibili al diverso modello operativo implementato dai concorrenti Lcc di medio raggio in termini di turnazione, posizionamenti e produttività degli aeromobili e degli equipaggi (circa 30% di differenza), di numero dei sedili per aeromobile (circa 20% in meno) e di revenue e ancillary management (minori flessibilità e minori prodotti).
Il tema di Linate
L’utilizzo dell’aeroporto di Linate è soggetto dal 2014 a una restrizione normativa che limita il numero di atterraggi e decolli a un massimo di 18 movimenti orari. Alitalia in Amministrazione straordinaria nel pre-Covid aveva la disponibilità di circa 180 slot su un totale di 260 (69%), slot usati sia per collegamenti domestici che internazionali e in gran parte storicamente al servizio, mediante code sharing, dell’alleanza SkyTeam. La disponibilità di slot su Linate, infatti, è stata sempre la più importante contropartita di Alitalia a favore dei vettori SkyTeam con particolare riferimento ad Air France e Klm che sfruttano il doppio codice per alimentare da Milano i loro hub di Parigi Charles de Gaulle e Amsterdam Schiphol. Il Gruppo Lufhtansa, che ha soltanto 16 slot su Linate, ha storicamente sviluppato un feederaggio di tipo “diffuso” da tutto il nord e centro Italia verso Francoforte e la sua offerta commerciale sulla piazza di Milano risulta in questo senso più debole di quella di Air France-Klm.
Negli ultimi anni, le operazioni di Alitalia da Linate sono state sempre orientate a servire un traffico business proprio in forza del vantaggio della vicinanza dell’aeroporto al centro città rispetto alla concorrenza low cost, costretta a servire l’area milanese, anche per corto/medio raggio, dagli aeroporti di Malpensa e di Bergamo. La caratterizzazione dell’offerta Alitalia come voli business non ha consentito, anche qui per motivazioni di approccio strategico da Fsc e per i vincoli delle alleanze, di sfruttare significativamente la dominanza sull’aeroporto di Linate e quindi di catturare un maggior traffico passeggeri, per esempio, aumentando il numero dei sedili per aeromobile o addirittura cambiando la tipologia dell’aeromobile impiegato.
Occorre considerare che un’eventuale cessione di slot determinata dalle decisioni della DG Comp europea o addirittura la revoca dei limiti operativi dovuti alle normative vigenti scatenerebbero su Milano Linate una competizione molto accesa con riduzione del provento medio e travaso di passeggeri da Alitalia/ITA ad altri vettori Lcc.
(2- continua)
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