Nel mio precedente intervento avevo illustrato le possibili strategie di business in relazione ai piani di ITA, ipotizzando anche un allargamento delle attività di Linate rivolte al traffico intercontinentale.
Nello stesso articolo, e sulla base delle dichiarazioni che proprio Michael O’Leary, patron di Ryanair, aveva rilasciato pochi mesi prima alla stampa, dicevo che Ryanair sarebbe stata uno dei pretendenti alla gara per aggiudicarsi il marchio di Alitalia.
Nel medesimo articolo, poi, ipotizzavo gli scenari che avrebbero potuto coinvolgere le maggiori compagnie aeree low cost che operano in Italia oltre a Ryanair, e quindi Wizz e EasyJet.
Nella stessa giornata O’Leary, nel corso di una conferenza stampa, si affrettava a smentire, dichiarando che non era più interessato al brand Alitalia e che l’interesse si era spostato sugli slot che Alitalia dovrà restituire ad Assoclearance dopo la cessione a ITA (tralascio di riportare il resto del contenuto dell’intervista, a mio giudizio particolarmente irriverente e offensiva nei confronti di ITA e di Alitalia).
Oggi invece andremo ad analizzare alcuni aspetti del network di ITA e le possibili implicazioni soprattutto commerciali che potrebbero caratterizzare il mercato, già da fine ottobre, e cioè quando ITA comincerà le operazioni di volo. Andremo inoltre ad analizzare anche le eventuali cessioni degli asset di Alitalia che non fanno parte della trattativa con ITA.
Sono quattro le vere novità del network di ITA:
• le poche frequenze da Roma Fiumicino verso il mercato domestico del Nord Italia;
• nessun volo intercontinentale;
• nessun volo su Pisa o Firenze (evidentemente ritenute poco profittevoli nonostante i 18 milioni di turisti annui);
• nessun volo da Roma Fiumicino o Linate verso la Sardegna.
Voli del mattino in anticipo
Nei sistemi di prenotazione è evidente che ITA opererà con i suoi aerei, voli sia da Milano Linate che da Roma Fiumicino, e che sul piano dei voli domestici, più o meno quasi tutti gli aeroporti italiani ospiteranno gli aerei in overnight anticipando gli operativi attuali di circa un’ora, e quindi con partenze schedulate intorno alle 6.15 del mattino alla volta della Capitale.
La strategia di anticipare i voli del primo mattino è quella di poter servire soprattutto da Roma Fiumicino le città europee, riuscendo a operare voli in partenza da questo scalo in orari compresi tra le 8 e le 9 del mattino, consentendo di anticipare gli orari di partenza di quasi tutti i principali concorrenti.
Ma questa scelta, sotto il profilo commerciale, potrebbe anche rivelarsi azzardata, dato che i viaggiatori, visto l’orario, potrebbero scegliere di volare più comodi con altre compagnie aeree, di muoversi in treno o addirittura di optare a parità di orario per un volo low cost.
Infatti un volo in partenza intorno alle 6 del mattino comporterebbe per chi viaggia alzarsi nel migliore dei casi alle 4 del mattino, ma nel peggiore anche alle 3, soprattutto per chi vive più lontano dall’aeroporto.
Gli unici due aeroporti che propongono dei voli verso Roma con partenze più “umane”, e cioè alle 7 e alle 7.45, sono quelli di Trieste e Torino.
Analizzando un po’ l’operativo di ITA, a dicembre troviamo quattro voli di andata e ritorno sulla rotta Roma Fiumicino-Atene. Due saranno operati da ITA e due invece da Aegean Airlines, partner di Lufthansa. Le tariffe di ITA risultano essere leggermente più alte in quanto ITA propone una tariffa A/R di circa 144 euro a passeggero con il primo volo in partenza alle 8.30 del mattino, posto e bagaglio inclusi, mentre Aegean applica una tariffa A/R da 126 euro a passeggero con primo volo in partenza alle 10.30, anche qui posto e bagaglio inclusi.
Sempre a dicembre saranno ben 7 i voli A/R da Milano Linate in partenza per Londra Heatrhow: 5 di questi saranno operati da British Airways, gli altri due da ITA, che però deve ancora vedersi confermare gli slot da Ethiad. Le tariffe di British Airways risultano essere leggermente più basse di quelle di ITA: infatti per arrivare nella città del Big Ben, BA chiede circa 141 euro a passeggero A/R contro i 157 euro di ITA, anche qui bagaglio e prenotazione posto inclusi.
Da notare che, come per ITA, anche Lufthansa, British Airways, Air France-Klm attualmente offrono nei propri sistemi di prenotazione la vendita di voli intercontinentali con partenze da Milano Linate in coincidenza sui loro hub principali.
La curiosità sta nel fatto che questa pratica non è conforme alla norma attualmente in vigore e che vede Milano Linate essere un aeroporto con dei limiti di soli voli point to point, e quindi precluso al traffico di interconnessione. A meno che, come già anticipato, non venga introdotta dall’esecutivo guidato da Mario Draghi una nuova norma che liberalizzi il traffico di Milano Linate, aprendolo al traffico point to point e magari anche agli aeromobili widebody per lo sviluppo intercontinentale del Forlanini, magari limitato solo ad alcuni paesi extra-Ue.
A questo punto (e di conseguenza) gli aeroporti di Malpensa e Orio al Serio diventerebbero patria indiscussa delle compagnie aeree low cost in modo da sviluppare principalmente quel traffico che non sarà possibile sviluppare direttamente da Milano Linate, e diventeranno quindi una sorta di London Stansted e London Luton della situazione.
Meno posti a sedere
Analizzando l’offerta in termini di posti a sedere, ITA attualmente offre circa 21mila posti al giorno da e per l’aeroporto di Roma Fiumicino (nel 2019 per Alitalia erano più di 49mila), mentre da e per Milano Linate ne offre quasi 19mila al giorno (nel 2019 per Alitalia erano più di 22 mila, Malpensa compresa) quindi con una capacità totale annua (rapportata) di: 7,7 milioni su Fiumicino e 6,9 milioni su Linate. In tutto, più di 14 milioni di posti offerti l’anno rispetto ai quasi 30 milioni di Alitalia nel 2019.
Rispetto al piano originario di ITA, che prevedeva la maggior parte dei voli da e per Roma Fiumicino, oggi, con il nuovo piano che prevede una forte concentrazione dei voli su Milano Linate, ci troviamo di fronte ad uno scostamento dell’offerta verso il Forlanini a scapito di Roma Fiumicino. Se inizialmente il rapporto rispetto all’offerta di posti era di 3 a 1 a favore di Fiumicino (3 posti offerti su Fiumicino contro 1 posto offerto su Linate). oggi invece questo rapporto è sceso a 1,1 a 1 sempre a favore di Roma Fiumicino (1,1 posti offerti su Fiumicino contro 1 posto offerto su Linate).
Il fatturato
Parlando invece di introiti, il fatturato potenziale di ITA al 31 dicembre 2021 è stato stimato complessivamente in circa 105 milioni di euro così suddivisi:
• 45 milioni di euro generati dal traffico su Roma Fiumicino (escluse tasse, attività charter e proventi ancillari) e con un load factor (indice di riempimento) di circa il 70%;
• 60 milioni di euro generati dal traffico di Milano Linate (anche qui escluse tasse, attività charter e proventi ancillari) e con un load factor di circa l’80%.
Il network di ITA, quindi, come abbiamo visto, non è organizzato per un feederaggio importante sullo scalo di Roma Fiumicino, in quanto non essendo ancora in possesso dell’autorizzazione Etops non potrà volare sulle rotte di lungo raggio, e quindi si dovrà accontentare, (se così possiamo dire) di alimentare per il momento il solo scalo di Milano Linate, che come abbiamo visto risulta essere molto più profittevole di quello di Roma Fiumicino per tariffa media-sedile.
Il traffico
Analizziamo ora alcuni dati di traffico in chiave strategica. Nel 2019 il traffico di lungo raggio in Italia ha trasportato più di 19,5 milioni di passeggeri. Di questi Alitalia ne ha imbarcati quasi 2,9 milioni, quindi il 14,6% dell’intero traffico intercontinentale.
Il mercato potenziale dei voli di lungo raggio da Roma Fiumicino valeva nel 2019 circa 10 milioni di passeggeri.
A condizione di poter intercettare la ripartenza dei voli intercontinentali, che potrà avvenire a grandi linee non prima della primavera del 2022, ci sarà uno spazio assolutamente importante per uno o anche più operatori per potersi inserire e creare quindi un polo di voli intercontinentali anche point to point e che funga da elemento attrattore per il turismo incoming, vero futuro volàno dell’economia italiana.
Ecco quindi che ITA, nascendo troppo piccola, non riuscirà già nel 2022 a coprire quelle quote di mercato soprattutto sul traffico intercontinentale che sicuramente qualcun altro si affretterà ad accaparrarsi. Non potendo sfruttare un sistema di hub e spoke, ITA inizialmente si dovrà organizzare per poter smistare quasi 3mila posti al giorno del proprio traffico domestico ed europeo a favore di altre compagnie aeree che invece già volano in Italia su rotte di lungo raggio, rinunciando ad un fatturato potenziale di oltre 1,2 milioni di euro al giorno.
Asset di Alitalia
Veniamo ora agli asset di Alitalia che dovrebbero restare nelle disponibilità dei commissari straordinari.
La delicata partita tra ITA e i sindacati ha fatto perdere di vista alcune questioni che solo una soluzione di tipo industriale potrebbe dirimere, per quei lavoratori che non saranno assunti in ITA o per gli Air Italy attualmente in cassa integrazione.
Un piccolo quotidiano online, alcuni giorni fa, riportava alcuni virgolettati pronunciati dal ministro dello Sviluppo Economico, Giancarlo Giorgetti, il quale andava dicendo per i corridoi del ministero che non esistono alternative alla cassa integrazione per coloro che resteranno fuori dal perimetro delle assunzioni di ITA. Ma allora ci sono delle soluzioni per poter dare delle risposte ad almeno una parte di quei dipendenti che non saranno assunti da ITA?
In realtà, di alternative ce ne sono, basta solo vederle (sempre che si vogliano vedere). Ad esempio c’è già una compagnia aerea che sarebbe bella e pronta per volare e si chiama “Ramo di azienda di Alitalia”: comprende la parte degli asset che ITA non acquisirà ed è formata principalmente da 11 Boeing B-777 e 14 Embraer 175 e 190, più il personale e tutto il resto (salvo restituzioni dell’ultima ora).
Attualmente almeno quattro degli aeromobili di lungo raggio necessiterebbero di manutenzione di hangar e più di qualcuno dovrebbe entrare nella fase cosiddetta di “shop”, ovvero la radicale revisione se non il cambio di alcuni motori per fine ciclo, oltre a dover eseguire un totale refurbishing interno della cabina. Insomma, sono aerei che per volare vanno manutenuti e riportati a nuovo con costi molto importanti, soprattutto per la parte motoristica. Ma più il tempo passa e meno sarà possibile utilizzare quegli aerei, e quindi di conseguenza minore realizzo ci potrà essere per l’Amministrazione straordinaria.
Questa parte di ramo d’azienda, quindi, potrebbe bastare non solo per poter potenziare i voli al Sud Italia e le Isole (tipo la Sardegna), ma anche per incrementare i voli di lungo raggio per il rafforzamento del mercato turistico e per recuperare anche una buona fetta di maestranze (più o meno 1.500-1.700 persone) che sicuramente nei prossimi giorni si vedranno obbligate ad andarsene in cassa integrazione. Lo Stato in questo modo risparmierebbe almeno 1 miliardo di euro di costi sociali che di questi tempi potrebbero essere meglio impiegati per altri dossier.
Non solo: per questi compensi e quindi per la cessione di questi asset, l’Amministrazione straordinaria potrebbe andare anche a trattativa privata, in quanto si tratta di attività di pubblica utilità. So per certo che oltre alle offerte pervenute nel 2020 per l’acquisizione di tutta l’Alitalia, sarebbero pervenute ai commissari straordinari anche altre manifestazioni di interesse per i rami d’azienda che non farebbero parte di quelli che ITA ha formalizzato con la lettera del 16 agosto 2021, poi resa vincolante e accettata dai commissari straordinari con riserva.
Ma ecco il rovescio della medaglia: questa potenziale nuova compagnia aerea potrebbe essere vista dallo Stato come una sorta di concorrente di ITA, anche se a mio avviso ciò sarebbe per ITA del tutto marginale, visti i piani di sviluppo.
Anzi, una compagnia aerea che si occupi magari del Sud Italia come negli anni ‘70, ‘80 e ’90 era ATI (Aero Trasporti Italiani, società di Alitalia e del gruppo Iri) e che operi anche voli di lungo raggio a supporto del turismo, che sarà sempre più motore dell’economia italiana, sicuramente porterebbe dei benefici a tutto il Paese, senza contare il risparmio in termini di oneri sociali e la ricaduta in termini occupazionali, che vedrebbe ricollocati in pratica quasi tutti i dipendenti che non troveranno una collocazione nella nuova compagnia aerea dello Stato.
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