Come noto l’Alitalia era entrata, per l’ennesima volta, in Amministrazione Straordinaria (di seguito A.S.) nel 2017, successivamente alla gestione Etihad, e negli anni 2017-2019 aveva ricevuto dallo Stato in due tranche circa 1,3 miliardi di euro di finanziamenti: interventi formalmente finalizzati a creare i presupposti per la cessione delle attività a terzi, ma in realtà utilizzati dai Commissari straordinari in una logica espansiva comprensiva di assunzioni di dirigenti, apertura di nuove rotte, acquisizioni di spazi pubblicitari e nuove divise e persino definizione di accordi sindacali finalizzati alla “pace sociale”.
In merito a detti prestiti la Direzione Generale Concorrenza UE (DG Comp) aveva avviato, nell’aprile 2018, una prima procedura di infrazione per il versamento di 900 milioni di euro alla quale si era aggiunta nel febbraio 2020 l’avvio di una seconda distinta procedura per il versamento di ulteriori 400 milioni alla quale aggiungere infine altri 200 milioni di oneri finanziari sul totale dei prestiti ricevuti.
Le procedure, a tutt’oggi, risultano stranamente “ancora aperte” e ci si attende che la DG Comp decida, non appena definito il quadro formale per l’eventuale avvio dell’operazione ITA, di rilevare un’infrazione alla normativa sugli Aiuti di Stato e obblighi conseguentemente Alitalia in A.S. alla restituzione allo stesso Stato italiano delle somme ricevute. In tal caso, non essendo tali somme ovviamente nelle disponibilità finanziarie della A.S., l’obbligazione si trasferirebbe “automaticamente” in capo all’eventuale soggetto che dovesse rilevare, in continuità aziendale, parte o tutte le attività ex Alitalia in quanto “beneficiario ultimo delle sovvenzioni pubbliche”.
Anche sulla base delle considerazioni sopra riportate i decisori politici hanno, da oltre un anno, disegnato uno schema di lavoro nel quale la nuova ITA, interamente posseduta dallo Stato italiano, dovrebbe partire in “piena discontinuità” con la vecchia Alitalia lasciando nelle disponibilità della A.S. il marchio Alitalia, le attività di Handling e la Manutenzione degli aeromobili (Easa Part145) e l’archivio dei Clienti Frequent Flyer del Millemiglia. I quattro asset verrebbero successivamente offerti sul mercato tramite delle aste pubbliche aperte e trasparenti mentre il ramo di azienda “Aviation” (o qualcosa di assimilabile) verrebbe ceduto dalla Alitalia in A.S. alla ITA con una trattativa diretta ed esclusiva.
Su questo ultimo punto i maggiori esperti tecnici e legali del settore hanno sollevato, sin dall’inizio e ancora oggi, fortissime perplessità in quanto il passaggio del COA/Licenza da un soggetto giuridico a un altro, di per sé vietato dalla normativa europea e italiana, potrebbe avvenire soltanto nell’ambito di una cessione di un’azienda o di ramo di azienda che avesse una sua completa autonomia organizzativa ed economica (ovvero una vera e propria aerolinea), il che implicherebbe, per definizione, l’esistenza di una qualche forma di continuità aziendale. Stando a quanto riportato negli ultimi mesi dalla stampa italiana, sembrerebbe piuttosto che in ITA si stia lavorando per il conseguimento di un nuovo COA/Licenza e per l’acquisizione sul libero mercato delle risorse necessarie incluso il personale specializzato e altri asset, come ad esempio gli aeromobili, i ricambi, le sedi, le forniture di servizi, ecc.
Tale percorso, come dimostrato dai continui rinvii, difficilmente potrà consentire alla stessa società ITA di poter partire in tempi ragionevoli (si veda a mero titolo di esempio il tema delle autorizzazioni Etops per la navigazione oltre oceano che richiedono 12/18 mesi) e di poter acquisire al contempo la titolarità dei pregiati slot aeroportuali su Milano Linate (circa il 70% del totale) e di un numero importante di slot qualificati (per orario di ingresso e/o uscita) su altri aeroporti italiani ed esteri. Su quest’ultimo punto, invero assai dibattuto in sede DG Comp, si può solo immaginare che la ITA sia intenzionata a perfezionare con la A.S., in contrasto con la normativa esistente, una vera e propria “acquisizione di slot”, seppure mascherata da cessione di ramo aziendale, che sulla base delle circolari in essere sembrerebbe non essere necessariamente sanzionabile da parte della stessa Ue a condizione che le stesse compravendite si svolgano in maniera trasparente.
Peraltro, paradossalmente, laddove lo start-up di ITA si fosse realizzato o si realizzasse nei tempi estremamente brevi auspicati dal Governo e da alcuni sindacati, sorgerebbero enormi dubbi circa la legittimità di un’operazione che di fatto si verrebbe a configurare, in larga parte, come un trasferimento da Alitalia a ITA e “a titolo gratuito” di know-how, procedure e algoritmi che sono gli elementi fondamentali del valore della stessa Alitalia.
A prescindere dai tecnicismi che verranno messi in campo per raggiungere un compromesso in sede DG Comp, la nascita della compagnia ITA, seppur in un quadro di formale discontinuità, avverrà, nei fatti, solo ed esclusivamente come conseguenza dell’interruzione delle attività di Alitalia in AS e ciò determinerà inesorabilmente l’insorgere di molteplici contenziosi sia presso la Corte di Giustizia europea, per le tematiche relative agli Aiuti di Stato e alla Concorrenza, sia presso le Corti italiane per le fisiologiche rivendicazioni dei creditori della A.S. e dei dipendenti che rimarranno rispettivamente con dei crediti largamente inesigibili e senza la gran parte dei posti di lavoro. Risulta quindi evidente che il futuro di una ITA controllata dallo Stato e subordinata alle decisioni degli organi giudiziari su temi di tale rilevanza sarebbe, senza ombra di dubbio, molto critico se non già ab origine privo di alcun significato imprenditoriale. Condizioni di partenza così avverse da far apparire addirittura come marginali le evidenti criticità in termini di posizionamento industriale e di concorrenza di cui tratteremo in un successivo articolo.
(1- continua)
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