Il lettore ci scuserà se non ci uniamo al grido di giubilo dei colleghi per l’exploit delle vendite delle auto elettriche in Italia e nemmeno per quelle della Tesla Model 3 in Svizzera, ben cinquemila, assurte agli onori della cronaca nei giorni scorsi. Mettere la testa sul ceppo dei cinesi che detengono di fatto il monopolio delle terre rare, indispensabili per realizzare le batterie, e potrebbero, schiacciando un bottone, mettere in ginocchio in un prossimo futuro i trasporti mondiali, non ci piace per niente. Esattamente come le notizie enfatizzate per indicare una direzione che, nonostante tutto, non è ancora stata davvero presa. Almeno questo dicono i numeri.
Lo scorso anno, il 2021, in Italia sono state vendute meno di 1,5 milioni di autovetture, di cui meno di due terzi a privati e il resto a persone giuridiche, aziende società di noleggio e concessionari. Se togliamo i dati dell’autonoleggio, rispetto al 2020 le vendite delle auto totalmente elettriche sono raddoppiate, quelle delle plug in aumentate del 150% e quelle delle ibride sono aumentate del 59%. Giubilo, direte voi. Ma giocando coi numeri e con le parole si può dire quello che si vuole e bisogna mettere un po’ di attenzione per ricavarne l’indicazione giusta.
Ad esempio, un titolo di Repubblica sparava: “Auto, il 38% delle vendite 2021 elettriche o ibride”. A parte l’assenza di un verbo, il quotidiano ha dimenticato di specificare che oltre la metà di questa percentuale era composta da vetture mild hybrid, ovvero auto che vanno a benzina o gasolio e hanno solo una piccola batteria che riduce i consumi e non deve mai essere ricaricata. Perché il problema era e rimane questo: i tempi di ricarica sono ancora troppo lunghi e gli automobilisti scelgono veicoli ibridi o mild hybrid per non avere seccature. Un’auto nuova su tre, 427 mila, ha queste caratteristiche. È elettrificata, ma non impegna. Delle 136 mila auto ibride plug in e totalmente elettriche vendute lo scorso anno in Italia, il 40% sono andate agli autonoleggi e un’altra buona parte alle imprese che le hanno acquistate direttamente. I privati che le hanno scelte sono ancora molto pochi e anche le aziende stanno innestando la retromarcia, specie sulle plug in, a causa degli eccessivi costi di gestione. Se non vengono ricaricate spesso, infatti, sono più pesanti delle versioni con il solo motore a combustione e consumano molto più carburante.
L’altro dato che è giusto mettere in evidenza è quello delle vendite di dicembre quando sono calate, rispetto allo stesso mese dell’anno precedente, sia le vendite di ibride plug in che di vetture elettriche tout court. È effetto della fine degli incentivi che, a meno di sorprese, caratterizzerà i prossimi mesi. Insomma, chi poteva permettersela l’ha già comprata. Chi non ha potuto o voluto farlo con gli incentivi, difficilmente lo farà quest’anno. O meglio, continuerà ad acquistarla chi non ha nessun problema economico. Ed è questo l’altro dato che evidenziano le vendite in Italia: rispetto a quelle del 2019 soffrono di più le auto medie che perdono un terzo delle immatricolazioni e tutte le altri classi arretrano di una percentuale a doppia cifra, tranne l’alto di gamma che perde solo il 7%. Se poi guardiamo i dati per carrozzeria chi soffre meno sono i grandi monovolume, le cabrio e le spider.
Aveva ragione il patron di Mediobanca Enrico Cuccia quando diceva: “Articolo quinto, chi ha i soldi ha vinto”.
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