Unioncamere, nella sesta Giornata dell’Economia, ha anticipato la diffusione di alcuni dati del rapporto sul mercato delle opere pubbliche in Italia, curato dal Cresme. In esso si evidenzia come “il ritardo infrastrutturale italiano è noto, da qualsiasi punto lo si guardi. Non è forse noto il fatto che questo ritardo è fortemente cresciuto in questi ultimi 15 anni, ma anche negli ultimi 5 anni”.
Prendendo ad esempio la rete autostradale, un settore nel quale non abbiamo l’impressione di essere così drammaticamente arretrati, come invece nelle ferrovie o nei porti – nel 1980 avevamo una rete più estesa della Francia e lunga tre volte quella della Spagna. Oggi la rete francese supera la nostra del 65% e quella spagnola ci supera addirittura del 75%! Non solo: tra il 2000 ed il 2005 in Italia abbiamo aperto 64 chilometri di autostrade, contro i 1.035 della Francia e i 2.383 della Spagna.
Dati altrettanto sconcertanti sono quello relativi alla rete ferroviaria ad Alta Velocità. La Francia possiede infatti ben 1.893 Km di linee ad alta velocità, seguita dalla Spagna con 1.552 Km, dalla Germania con 1.300 Km; mentre l’Italia, con soli 580 Km, possiede attualmente una dotazione superiore solamente a quella del Belgio (120), e del Regno Unito (113). Il ritardo dell’Italia rispetto ai principali paesi europei diventa poi imbarazzante riferendoci alla rete delle metropolitane: nel nostro Paese i km di binari presenti su tutto il territorio sono 130, quando Madrid, da sola, ne ha 227, Parigi 211, Berlino 152, Stoccolma 100, Barcellona 87, per non parlare dei 408 km di Londra.
Questo continuo arretramento nella dotazione infrastrutturale deve essere motivo di grande preoccupazione, soprattutto in un momento come questo, nel quale comincia ad essere evidente che il rapido processo di globalizzazione non lascerà inalterati gli equilibri internazionali esistenti, ma sarà in grado di portare profondi e rapidi sconvolgimenti. L’Italia si trova al centro di grandi e crescenti flussi fisici di merci. Si potrebbe essere tentati di ritenere questo un fatto secondario: si argomenta spesso che le attività a maggiore valore aggiunto sono i servizi e le componenti “soft” dell’economia e che, quindi, la presenza di rilevanti flussi di merci appare un elemento di degrado ambientale, di disturbo, che impedisce, anziché favorire, lo sviluppo d’attività ad elevato valore aggiunto. Le esperienze degli operatori che noi rappresentiamo e gli studi che abbiamo sviluppato smentiscono nettamente questa ipotesi: i sistemi “regionali” più forti sono caratterizzati da grandi dimensioni e da elevata accessibilità passeggeri e merci, soprattutto di lunga e lunghissima distanza. Esistono, ovviamente, nicchie di eccellenza, piccoli sistemi locali in grado di primeggiare in qualche aspetto, dall’arte all’innovazione, ma non riescono ad avere la massa critica per salire ai vertici della gerarchia e quindi per attrarre e conservare le funzioni più elevate: ricerca scientifica, progettazione e design, finanza e governo dei processi complessi. La rigidità delle reti fisiche condiziona quindi la conformazione delle reti immateriali e le relazioni di trasporto costituiscono il presupposto necessario per sviluppare relazioni culturali, rapporti di scambio e alleanze politiche.
La globalizzazione richiede al nostro Paese di disporre di una grande accessibilità a scala planetaria e per questo è essenziale che esso si doti rapidamente di quelle infrastrutture che consentono l’arrivo ed il transito dei grandi flussi di passeggeri e merci. Discutendo e decidendo sull’assetto della portualità italiana, sulle nuove dorsali ferroviarie o sul futuro degli aeroporti non si deve dimenticare che è in gioco la collocazione dell’Italia nella competizione mondiale, oggi più che mai aperta. Eppure, pur all’interno di questo contesto, c’è chi continua a sostenere l’inutilità delle nuove infrastrutture, anzi la loro dannosità. Anche autorevoli economisti dimostrano, conti alla mano, che le grandi infrastrutture non sono economicamente convenienti e non superano il vaglio di severe analisi costi benefici. Tanto per citare un recente intervento, posiamo riferirci a “Una grande opera tutta da valutare” di Paolo Beria e Marco Ponti (http://www.lavoce.info , 27.05.2008). In questo articolo viene presentata un’analisi “costi-benefici” relativa all’Alta Velocità tra Roma e Napoli, che perviene alle seguenti conclusioni. “Applicando il saggio sociale di sconto ufficiale per l’Italia del 5 per cento, una vita tecnica molto lunga (trenta anni), e un valore residuo elevato (il 50 per cento), il valore attuale netto economico (Vane) per la collettività risulta pari a circa – 2,8 miliardi di euro: una clamorosa perdita di benessere collettivo, dato il grandissimo squilibrio tra costi e benefici sociali che emerge da questi calcoli”. L’applicazione di un tasso di sconto del 5% può sembrare un dettaglio tecnico, peraltro in linea con le indicazioni della guida ufficiale per la certificazione degli investimenti, adottata dai Nuclei Regionali di Valutazione e Verifica degli investimenti pubblici. Una tale scelta, però, porta a sottovalutare enormemente i benefici che saranno ottenuti dalle generazioni future. Non a caso il 5% è il tasso di riferimento nella finanza privata: esso abbraccia l’arco temporale di una generazione (25 anni), valutando meno del 33% i benefici ottenuti oltre questo orizzonte temporale.
Come mostra il grafico, questo criterio valuta i benefici della generazione successiva a circa il 15% del loro effettivo valore e trascura quasi totalmente quelli delle generazioni ancora successive. Nessuna grande opera infrastrutturale risponde a questi criteri: se i nostri avi li avessero adottati, non avremmo oggi la galleria del Sempione o quella del Frejus. Anche in questo dato, apparentemente così tecnico, ma così influente nelle decisioni di investimento, si riafferma la drammatica miopia del nostro Paese, sempre più concentrato sulla gestione del presente e disinteressato della sorte delle generazioni future.
La linea blu segna il Valore Attuale Netto di un beneficio futuro. Con il passare del tempo (spostandosi verso la destra dell’asse delle ascisse) un beneficio sempre pari a 100 viene via via “deprezzato”. Il beneficio pari a 100 percepito da una persona che vivrà fra 25 anni viene valutato solo 37. Quello percepito da una persona che vivrà fra 50 anni intorno a 5 e pressoché nullo quello percepito da una persona che ne potrà beneficiare tra oltre 75 anni.
