Lo studio I corridoi europei: occasione di sviluppo, realizzato dal Gruppo Clas di Milano con il coordinamento scientifico del prof. Lanfranco Senn, Ordinario di Economia regionale all’Università Bocconi, ha delineato, attraverso l’analisi di quattro città europee – Madrid, Lione, Bruxelles e Monaco – uno scenario di riferimento e confronto per le città italiane che saranno raggiunte dalle linee ad Alta Velocità. Il percorso seguito ha evidenziato anche i diversi processi di realizzazione adottati nei relativi paesi, sottolineando le differenze di approccio e di risultati.
In Spagna, ad esempio, l’AV, inaugurata nel 1991, è stata il volano per il rapido sviluppo del paese, portando infrastrutture innovative anche nelle aree economicamente più arretrate. Non a caso la Spagna ha scelto di realizzare le linee ad AV su tracciati completamente nuovi, con addirittura un diverso passo dei binari rispetto alle ferrovie tradizionali. In Francia, dove l’AV è attiva dal lontano 1981, la nuova infrastruttura ha avuto prima un ruolo di decentramento e redistribuzione sul territorio delle attività produttive rispetto alla centralità di Parigi e, in un secondo momento, di stimolo allo sviluppo delle aree più lontane del paese. Per il Belgio, dove il progetto risale alla fine degli anni ottanta, l’alta velocità è stata la “doverosa” risposta alle esigenze di interconnessione internazionale e, nello stesso tempo, uno strumento per decongestionare le aree urbane e la rete autostradale: il successo di questa impostazione si legge nella necessità di aprire entro il 2015 una nuova stazione per l’AV per alleggerire la pressione sulla stazione di Bruxelles-Midi. Completamente diversa la strategia adottata dalla tedesca Deutsche Bahn che, per risolvere i problemi di saturazione di alcune linee, ha deciso di intervenire prima nelle aree ad alta concentrazione di traffico merci, progettando la rete ad AV come un sistema non specializzato che utilizza prevalentemente le linee del vecchio tracciato, per cui l’AV rappresenta non tanto un “sistema alternativo”, quanto uno strumento di potenziamento della rete esistente.
In Europa, dunque, il trasporto ferroviario ad Alta Velocità è una realtà sempre più consolidata e che si estende rapidamente, aggiungendo continuamente nuovi tasselli che accorciano le distanze tra le città. E il processo ha un risvolto non solo sulle infrastrutture, ma anche sul servizio, tanto che nel luglio 2007 Deutsche Bahn, SNCF, SNCB, NS Hispeed, ÖBB, Eurostar UK, le affiliate Thalys e Lyria e FFS per la Svizzera, hanno siglato l’atto di fondazione di Railteam, una rete informatica che consente unificazioni a livello di orario, prenotazioni e vendita di biglietti. Il progetto non mira unicamente a sveltire le procedure a beneficio del cliente, ma anche a unire tecnicamente – nel quadro di una rete europea – le diverse ferrovie ad Alta Velocità ancora divise a livello nazionale.
L’assenza di FS da questo consorzio è un piccolo, ma significativo segnale del ritardo con cui l’Italia sta realizzando le linee previste sul suo territorio dai progetti comunitari: il cd. Corridoio I sul percorso Berlino-Verona Milano-Bologna-Roma-Napoli-Messina-Palermo; il V da Lione al confine ucraino e che tocca Torino, Novara, Milano, Verona, Padova, Venezia e Trieste; il “Corridoio dei Due Mari” da Lyon/Genova a Rotterdam/Anversa passando per Genova, Novara e Milano. Se da un lato, infatti, alcuni tratti (Torino-Milano e Milano-Bologna) saranno attivati tra il 2008 e il 2009 ed entro il 2010 sarà percorribile l’intera linea Milano-Salerno, gli altri tracciati sono in forte ritardo per il sommarsi e il sovrapporsi di problemi di carattere tecnico/procedurale, politico e finanziario.
La funzione di motore dello sviluppo economico dei territori e di redistribuzione dei flussi di traffico passeggeri e merci sulle diverse modalità è da sempre al centro delle motivazioni che spingono alla realizzazione dell’AV. L’esperienza ormai ventennale dei collegamenti ferroviari veloci in diversi paesi europei mostra come, per i passeggeri, il treno tenda a sostituire l’aereo sui collegamenti che richiedano un tempo di percorrenza non superiore a 3 ore. Per esempio, la quota di mercato del treno è del 97% tra Parigi e Bruxelles, del 90% tra Parigi e Lione, del 78% tra Madrid e Siviglia, ma (oggi) solo del 42% tra Milano e Roma. Più controversa, invece, la motivazione “ambientale”, perché se da un lato le statistiche sulle emissioni di anidride carbonica dicono che le emissioni prodotte dai treni sono di dieci o più volte inferiori a quelle dei mezzi di trasporto concorrenti, è anche vero che l’impatto sull’ambiente, in fase di realizzazione delle opere, può essere particolarmente problematico e di non facile soluzione.
L’arrivo delle nuove linee veloci nei contesti urbani rappresenta, infatti, l’occasione per il rinnovamento e la razionalizzazione anche delle principali reti metropolitane, come sta avvenendo, ad esempio, a Monaco di Baviera o a Torino, Milano, Verona per rimanere in ambito nazionale. Del resto il progetto dell’AV ha avviato ampi processi di potenziamento e di riorganizzazione di tutti i grandi nodi ferroviari toccati dalla nuova infrastruttura, con effetti rilevanti, in non pochi casi, nel dare vita a radicali trasformazioni dell’assetto urbano delle città.
Tra le sei realtà analizzate nello studio – Novara, Milano, Genova, Verona, Venezia e Napoli – non mancano i casi in cui l’Alta Velocità diventa l’occasione per un processo di riassetto urbano in cui ampie aree diventano oggetto di radicale trasformazione, definendo anche nuove polarità destinate a modificare la città e il suo ambiente socioeconomico. A Novara, ad esempio, il progetto dell’AV ha innescato il processo di trasformazione di un’area molto ampia della città che comprende due quartieri e prevede la realizzazione di 450.000 mq di nuova slp per immobili residenziali, produttivi e di terziario con la creazione di un Polo tecnologico e di nuovo Polo universitario. A Milano, la razionalizzazione del nodo ferroviario metterà a disposizione oltre un milione di mq, collocati per lo più lungo le linee ferroviarie e quindi dotate di un’elevata accessibilità. A Napoli la realizzazione della nuova stazione di Afragola rappresenta una rilevante opportunità per lo sviluppo e il recupero di tutta l’area circostante, area che interessa altri quattro comuni a nord del capoluogo campano.
Come successo all’estero, anche in Italia, il completamento delle linee AV è accompagnato da importanti investimenti in nuove stazioni che portano la firma di più importanti architetti mondiali: Norman Foster, Santiago Calatrava e Zaha Hadid, solo per citarne alcuni. Le stazioni sono concepite come nodi di interscambio dei diversi sistemi di trasporto (autobus, metropolitane) e con il sistema ferroviario di carattere regionale e metropolitano, ma anche, soprattutto, come luoghi urbani di grande attrazione, sono destinate a dare una connotazione di forte novità e di attrattività ai rispettivi contesti urbani. In questa nuova veste la stazione diventa anche elemento di impatto sui valori immobiliari non solo perché aumenta l’accessibilità complessiva dell’area, ma anche per i processi di riqualificazione che stimola nel suo intorno. Gli effetti comunque sono difficili da quantificare perché difficilmente separabili dalle altre determinanti di contesto che influenzano il mercato immobiliare. Del resto, finora, l’impatto dell’Alta Velocità sul real estate è stato poco studiato e mancano sufficienti riferimenti anche nelle città dove il servizio è attivo da più tempo. È certo che, riducendo drasticamente i tempi di percorrenza, i collegamenti ferroviari veloci possono modificare, estendendoli significativamente, i confini dell’area urbana, ma gli effetti sul mercato immobiliare nelle città raggiunte direttamente dall’Alta Velocità non sono tanto legati al tempo necessario per andare da un nodo all’altro quanto piuttosto al tempo “interno” alla città di origine/destinazione. Non è un caso che nella maggior parte delle città estere l’arrivo dell’alta velocità abbia messo in moto un processo altrettanto innovativo sulla rete del trasporto urbano.
Gli operatori del real estate ipotizzano un mercato delle case a più velocità per le città che, a partire dal prossimo dicembre fino alla conclusione dei lavori, intorno al 2020, inizieranno ad essere servite dai treni ad Alta Velocità. In alcuni centri più piccoli, come ad esempio Novara e Reggio Emilia, si potrebbe infatti assistere ad un aumento della domanda da parte di nuovi acquirenti, attratti dai tempi di percorrenza, in pratica dimezzati, dei treni veloci e dalle quotazioni più basse rispetto a quelle fatte segnare dalle grandi città come Milano, Torino o Bologna, raggiungibili per il lavoro in tempi più che ragionevoli. Più difficile se si tratta di grandi metropoli immaginare una rivalutazione di alcuni quartieri dovuta esclusivamente all’alta velocità, se non accompagnata da altri progetti di riqualificazione complessiva delle zone interessate.
Gli effetti attesi sembrano essere più rilevanti per il segmento delle abitazioni per il quale hanno una rilevanza notevole elementi quali la qualità della vita e dell’ambiente, la sicurezza e la mobilità che sono maggiori nei centri di minore dimensione; mentre l’impatto sul sistema produttivo e quindi sui prezzi dei relativi immobili (uffici e impianti produttivi) è decisamente limitato dalla maggiore resistenza delle imprese a rilocalizzarsi e dalla rilevanza dell’accessibilità rispetto ad altri fattori (il mercato e la forza lavoro, solo per citarne alcuni) nel determinare le scelte localizzative.
Rilevanti, invece, gli impatti previsti sul segmento della logistica in cui si stanno attivando ingenti investimenti indirizzati soprattutto a completare o ampliare impianti e strutture già esistenti o a sviluppare nuove iniziative. I poli attorno ai quali si concentrano gli interventi sono l’Interporto CIM di Novara, l’area intorno a Verona e quella di Marghera.
