Nel 2007 il titolo Fiat toccò, in un giorno, quota 24,09 euro. E in tanti pensavano che la “cura Marchionne”, nel momento in cui veniva lanciata la nuova “Cinquecento” con una campagna pubblicitaria imperiale, portasse il titolo Fiat a oltre trenta euro. È una scommessa che fecero in molti, anche gli operatori della grande e della bassa finanza italiana. In questo periodo, da settimane, i listini di Borsa sono diventati impietosi, inchiodando le azioni Fiat a traccheggiare sotto i 10 euro. È vero che tutte le Borse, dal settembre dello scorso anno quando è esplosa la crisi finanziaria mondiale innescata dei mutui subprime, sono in sofferenza. È vero che il prezzo del greggio è salito in maniera esponenziale e minaccia addirittura, dopo varie oscillazioni, di sfondare quota 150 dollari al barile.
Non si può certamente scollegare le sofferenze del titolo Fiat dallo scenario della stagflazione mondiale. Ma è altrettanto vero che la vicenda della grande industria automobilistica italiana sembra arrivata a un’altra svolta storica, quella che potrebbe segnare il passaggio definitivo a un’altra Fiat. Ora ritorna la cassa integrazione e ci sta anche, in un momento come questo. Ritornano i segni negativi sulle quote di mercato e sulle previsioni di vendita. Arriva anche un accordo con Bmw e il rilancio programmato di marchi come Alfa Romeo e Lancia, cioè l’eccellenza della storia automobilistica italiana. Il vecchio Henry Ford diceva sempre: “Quando vedo un’Alfa passare per strada, mi tolgo sempre il cappello”.
Forse è arrivato il momento in cui si è definitivamente preso coscienza che l’automobile non è solo un settore industriale più che maturo, ma che la “macchina del boom”, per rievocare gli anni ‘60, non è più un affare del mondo occidentale, non solo ampiamente post-fordista e post-toyottista, ma ormai legato all’eccellenza di prodotto, l’unica strada che può salvarla sul terribile mercato globale, dove un socio Fiat, l’indiano Tata, può lanciare un’utilitaria a 2500 euro di prezzo e nello stesso tempo può acquistare un marchio storico, una gemma automobilistica degli antichi colonizzatori inglesi, niente meno che “Jaguar”.
Cerchiamo di fare un poco di chiarezza. La Fiat ha reagito al terribile 2002, quando tutti conoscevano lo stato dell’azienda e solo la “titubanza” (eufemismo che fa morir dal ridere) degli organi di informazione italiani spiegò, il giorno dopo, che la casa automobilistica era sull’orlo del collasso. Ed era una crisi peggiore di quella degli anni ‘70, perché il “peso politico” e il “peso strategico” nell’economia italiana della Fiat si era ridotto.
Lasciamo perdere gli errori del passato. La famiglia Agnelli, Luca Cordero di Montezemolo e soprattutto Sergio Marchionne hanno difeso una storia con tutti i mezzi che avevano a disposizione. Si sono rilanciati alcuni modelli, si è ampliata la gamma dell’offerta, si è ricorso al marketing, che sembrava un aspetto dimenticato, con grande determinazione. Si è riorganizzato tutto con grande energia. La Fiat si è effettivamente ripresa in questi anni e la “Cinquecento” doveva essere, nell’euforia del 2007, quasi la “ciliegina sulla torta” di un ritorno al passato, quasi in fase più glamour, con un’utilitaria che costa intorno ai tredicimila euro ( con qualche accessorio) da benestante vagamente intellettuale. Non si sa esattamente quante di queste vetture siano state vendute, ma il grande sfondamento, inutile nasconderlo, non c’è stato. Parliamo di un successo misurato, che però non va con il passo della storia. Sono da respingere gli impietosi giudizi di quelli che dicono: “Si è passati dalla ‘macchina del boom’ alla macchina dello ‘sboom’. Questa è la verità”.
Non ci si può allineare su questa visione. Ma fare festa è un’altra cosa e, realisticamente, non è possibile. La famiglia Agnelli aveva la sua storia da difendere e probabilmente, con la “cura Marchionne”, ha allungato il periodo che porta il momento della grande svolta. A mettere in strada la nuova utilitaria ci penserà l’indiano Tata, mentre un probabile “altro Marchionne” studierà i modelli di una nuova generazione di automobili di eccellenza. L’Alfa Romeo, negli Stati Uniti, è ancora un mito e i “gagà” di Los Angeles la ritengono sempre la macchina più chic o più cheap. Ma tutto questo è già un’altra Fiat.
Di fronte a quello che sta avvenendo, senza avere affatto uno spirito di recriminazione (quanto ha dato la Fiat agli italiani? Quanto hanno dato gli italiani alla Fiat?), vengono in mente alcune fasi della grande vicenda della Fabbrica Italiana Automobili Torino. L’impietosa analisi di Enrico Cuccia, che compromise rapporti consolidati tra Mediobanca e Torino, quando consigliò al capo della dinastia industriale con il suo realismo terribile di vendere la Fiat e comprare azioni Mercedes. L’ultima mossa di Vincenzo Maranghi, quando rilevò, con un’incursione nella casa di Park Avenue a New York dell’Avvocato, più del 70 per cento di Ferrari e, quando scoppiò la crisi Fiat, aveva già allertato il “terribile” Enrico Bondi e aveva in mente un “polo del lusso”. Forse il brutale realismo degli gnomi di Mediobanca non poteva coniugarsi alla storia controversa, ma grandiosa, delle famiglie Agnelli e Nasi. Ma i tempi della storia possono solo essere rinviati. Alla fine arrivano sempre alla scadenza giusta che le previsioni ragionevoli, non parliamo di profezie, impongono. E l’impressione è che questo tempo sia arrivato.
Che cosa significa tutto questo e quali ripercussioni avrà sull’economia italiana? Il passaggio programmato di Marchionne è già stato metabolizzato. L’imprenditoria e l’economia del Nord Ovest italiano, quella piemontese e torinese, non è più “monocultura Fiat”, ma ha avuto tutto il tempo di emanciparsi e di difendere il suo benessere, il suo spirito imprenditoriale. Nell’intreccio con la politica italiana, non c’è già più e non ci sarà più in Parlamento un “partito torinese”, come dicevano i cronisti di Montecitorio fino a una quindicina di anni fa. Oggi, rispettando la grande storia Fiat, per l’immagine dell’Italia vale più la salvezza di Alitalia, anche su scala ridotta. Chissà se da questa presa di coscienza non possa uscire dai futuri stabilimenti Fiat una nuova macchina italiana del futuro che racchiuda in sé l’originalità e la bellezza del lavoro italiano anche in questo settore industriale maturo?
