Domani verrà inaugurata l’alta velocità della cosiddetta L rovesciata tra Torino e Salerno. In particolare viene conclusa la tratta tra Bologna e Firenze, che permetterà di accorciare il tragitto tra Milano e Roma a circa 3 ore di viaggio. Tale miglioramento della rete ferroviaria permetterà al treno di effettuare una concorrenza sempre maggiore al trasporto aereo su molte tratte e dunque vi saranno dei benefici per i consumatori.
Soprattutto per la clientela business vi potrà essere un miglioramento sostanziale e l’aumento della capacità della rete in linea teorica potrebbe favorire la concorrenza. Bisogna tuttavia ricordare che tale opera infrastrutturale arriva con molti anni di ritardo rispetto alle previsioni e con dei costi che si sono rivelati molte volte essere del 500% superiori alle stime iniziali.
Nel complesso per costruire la rete alta velocità/alta capacità sono stati spesi oltre 30 milioni di euro a chilometro, contro i circa 10 milioni di euro spesi in Spagna o Francia. Vi sono altre due problematiche da non sottovalutare, una riguardante la concorrenza nel trasporto ferroviario e una riguardante il trasporto regionale su ferro.
Trenitalia, l’operatore ferroviario dominante, è controllato al 100% da Ferrovie dello Stato Holding, la quale controlla interamente anche il gestore della rete, RFI. Questo grave conflitto d’interesse crea dei forti dubbi sulla gestione della rete in maniera imparziale in modo che chiunque voglia possa entrare sul mercato ferroviario.
La strategia di Trenitalia va proprio in direzione anti-concorrenziale con l’aumento di barriere all’ingresso. In particolare l’operatore dominante aumenterà l’offerta del servizio ad alta velocità di oltre il 40%, con al contempo la previsione di una caduta del load factor di nove punti percentuali.
La società pubblica (controllata al 100% dal Ministero dell’Economia) vuole occupare la maggior parte delle tracce in modo che i concorrenti abbiano maggiori difficoltà ad entrare. Solo una società monopolista può prevedere di aumentare l’offerta in maniera importante e al contempo far viaggiare i treni vuoti. In questo modo Trenitalia vuole saturare l’offerta per cercare di impedire l’entrata nel 2011 di NTV, l’operatore privato che ha comprato 25 nuovi treni ad alta velocità.
Proprio sulla flotta dei treni si riscontra un altro punto di debolezza di Trenitalia. Sebbene vi sia stato un forte miglioramento infrastrutturale, pagato dai contribuenti, l’operatore dominante non ha investito in nuovi treni ad alta velocità. Ha in progetto di acquistare diversi convogli, ma la costruzione di un treno non è immediata e ci vorranno anni per la consegna dei nuovi treni. Il miglioramento qualitativo in termini di tempo non è accompagnato da un cambiamento di treni e la stessa FrecciaRossa non è niente altro che un restiling di vecchi convogli.
È necessario che il Governo, ora che è riuscito a completare quasi interamente la linea ad alta velocità, intervenga in maniera decisa per permettere la concorrenza nel settore ferroviario e dare benefici a tutti i cittadini tramite una reale divisione tra Trenitalia e RFI.
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Un ulteriore punto di debolezza correlato all’alta velocità è quello del trasporto regionale. In linea teorica, avere nuovi binari significa avere anche maggiori spazi per i treni pendolari; tuttavia questo sarebbe vero se si fossero conclusi i nodi di entrata nelle grandi aree urbane. In questi punti la maggiore offerta dell’alta velocità creerà degli enormi imbuti intasati che provocheranno ritardi ai treni pendolari con un peggioramento dell’offerta. Trenitalia continua a ricevere maggiori sussidi e contributi per il servizio regionale, ma la qualità dell’offerta difficilmente potrà migliorare.
Lo scorso anno in Lombardia, dopo il completamento della Milano-Bologna, si sono visti gli effetti dell’alta velocità sul trasporto regionale, con un peggioramento del servizio pendolari dovuto alla mancanza del completamento dei nodi ferroviari. Quest’anno c’è il rischio che tutto questo si ripeta, vista anche la previsione di aumento di offerta di alta velocità di Trenitalia.
I nodi non saranno completati prima del 2014 e quindi per diversi anni, anche in presenza di un incremento dei sussidi/contributi pubblici per il trasporto regionale, il servizio è destinato a peggiorare.
In questo particolare settore una soluzione potrebbe essere l’entrata di operatori efficienti nel settore regionale e questo è possibile solo tramite l’introduzione di gare trasparenti e serie. È necessaria una riforma del trasporto pubblico locale che vada fortemente verso una liberalizzazione.
Il completamento dell’alta velocità è un’opportunità per il paese, ma il Governo adesso deve agire per rendere questa opportunità un avanzamento reale per tutti i cittadini tramite una separazione tra Trenitalia e RFI e tramite l’introduzione di un sistema di gare che permetta di fare il salto di qualità al trasporto regionale.
