I vertici della Nuova Alitalia continuano a rilasciare interviste dove traspare un certo ottimismo; l’ultima in ordine cronologico è quella apparsa su “Affari e Finanza” di “la Repubblica” lo scorso lunedì 23 febbraio.
Rocco Sabelli, il nuovo amministratore delegato della compagnia aerea, ha affermato che l’inizio dell’avventura è stato difficile, ma finalmente gli indici cominciano a migliorare.
I dati riportati nell’articolo, riguardanti il load factor, registrano valori pari al 55% e si riferiscono alla settimana centrale del corrente mese; si può stimare che tale riempimento degli aeroplani sarà quello raggiunto nell’intero mese di febbraio. Se cosi fosse, è interessante andare a vedere ancora una volta il confronto con lo scorso anno.
Alitalia, già in crisi nel febbraio del 2008, aveva un load factor del 65,6%, pari ad oltre 10 punti percentuali in più rispetto al dato stimato di questo anno. Il dato 2007 evidenzia bene il dato prima della crisi della compagnia di bandiera e infatti l’indice era pari al 68,3%.
Considerando il dato comprensivo di AirOne, lo scorso anno il load factor era pari al 64%. Dunque, nonostante il miglioramento, il load factor si mantiene ancora molto al di sotto dai valori dello scorso anno e anche delle aspettative. Si ricorda che l’obiettivo del Piano Fenice era quello di raggiungere il 72% di load factor annuale, mentre la media per i primi due mesi si ferma sotto il 50%.
L’amministratore delegato di Alitalia ha inoltre affermato che «i dati migliori delle vendite arrivano dai voli intercontinentali»; nonostante la debacle di Alitalia proprio sull’intercontinentale nei primi mesi di attività, è abbastanza “normale” che i dati migliori arrivino proprio dal lungo raggio perché è fisiologico del settore. Nel 2007 il lungo raggio di Alitalia aveva load factor superiori all’80%, circa 10 punti in più rispetto media della totalità del network.
Le prime indiscrezioni circa i voli intercontinentali da Roma non sono invece molto rassicuranti per l’azienda, nonostante l’ostentato ottimismo. Su molti voli verso gli Stati Uniti la capacità di carico non supera il 30% e questi dati forse derivano dall’incapacità di saper attrarre clienti su Roma.
Il posizionamento dell’intercontinentale su Roma ha incontrato una grande difficoltà dovuta al cambiamento della clientela che tale spostamento di voli ha comportato; infatti mentre su Malpensa gran parte del traffico era outcoming, cioè di turisti, in prevalenza d’affari, in uscita, con lo spostamento su Roma è cambiata radicalmente la clientela. Fiumicino infatti è maggiormente una destinazione leisure incoming, cioè sono i turisti in vacanza che vanno a Roma, esattamente l’opposto di Malpensa.
Per l’aeroporto lombardo quindi la compagnia necessitava di una buona struttura di vendita in Italia che sapesse raggiungere gli uomini d’affari, mentre la clientela che arriva a Roma necessita di un’ottima rete di vendita mondiale, che Alitalia non possiede. Dunque il vettore italiano non è stato in grado di catturare tali turisti incoming e lo stesso cambiamento di strategia del vettore, con la richiesta di chiudere Linate per tornare a operare su Malpensa, è figlia dell’errore strategico commesso.
L’aiuto può arrivare dagli alleati di SkyTeam? Solamente in parte, perché su gran parte delle destinazioni già operano voli degli alleati che sono in realtà dei concorrenti.
Sul fronte della concorrenza Rocco Sabelli ha cercato di rassicurare i consumatori nell’intervista, ma molti dubbi e perplessità rimangono circa la posizione di monopolista del nuovo vettore aereo. Lo stesso inserto economico di “la Repubblica” a fianco dell’intervista riporta i dati elaborati da Ugo Arrigo e dal sottoscritto per il CRIET Bicocca circa la quota di mercato dell’offerta nel terzo trimestre dello scorso anno da parte di Alitalia con AirOne.
| Offerta di posti nel mercato domestico italiano: quote di mercato al terzo trimestre 2008 di Alitalia ed AirOne (1) | |||
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| Rotte sul mercato domestico | Peso della rotta nel mercato domestico in percentuale | Quota di mercato Alitalia + AirOne in percentuale | |
| Fiumicino | Milano Linate | 9.8 | 98.2 |
| Fiumicino | Catania | 5.6 | 66.8 |
| Fiumicino | Palermo | 4.2 | 84.5 |
| Fiumicino | Torino | 4.0 | 89.6 |
| Fiumicino | Altri aeroporti | 3.8 | 62.5 |
| Fiumicino | Cagliari | 2.7 | 49.1 |
| Fiumicino | Venezia | 2.7 | 100.0 |
| Fiumicino | Milano Malpensa | 2.5 | 68.2 |
| Milano Linate | Napoli | 2.2 | 85.9 |
| Fiumicino | Genova | 2.1 | 100.0 |
| Fiumicino | Bari | 2.1 | 100.0 |
| Fiumicino | Lamezia Terme | 1.8 | 100.0 |
| Milano Malpensa | Palermo | 1.7 | 55.8 |
| Milano Linate | Cagliari | 1.6 | 52.3 |
| Milano Malpensa | Napoli | 1.5 | 45.4 |
| Fiumicino | Brindisi | 1.5 | 100.0 |
| Milano Linate | Catania | 1.5 | 34.9 |
| Fiumicino | Trieste | 1.4 | 100.0 |
| Fiumicino | Verona | 1.3 | 82.1 |
| Milano Linate | Palermo | 1.3 | 77.7 |
| Milano Malpensa | Altri aeroporti | 1.2 | 85.0 |
| Milano Linate | Bari | 1.2 | 100.0 |
| Fiumicino | Reggio Calabria | 1.1 | 85.3 |
| Milano Linate | Olbia | 1.1 | 0.0 |
| Milano Malpensa | Catania | 1.1 | 37.9 |
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| (1) Calcolate sulla base dei posti settimanali offerti, stagione estiva Iata 2008. I dati Alitalia includono Volare. | |||
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| Fonte: elaborazioni CRIET-Università Milano Bicocca | |||
Risulta evidente che su gran parte delle rotte domestiche esiste un problema di posizione dominante che l’Autorità garante della Concorrenza e del Mercato non ha potuto “sanzionare” a causa della legge 166 del 2008 che ne ha impedito di fatto l’intervento.
Il problema non riguarda solamente la Milano Linate – Roma Fiumicino, perché secondo i canoni dell’antitrust potrebbe esserci una concorrenza sia da parte del treno che da parte di altri vettori operanti su altri scali lombardi (Malpensa e Orio al Serio). Certo la posizione su Linate della nuova Alitalia permette di avere un certo potere di mercato acquisito grazie alla fusione con AirOne.
La concorrenza sembra mancare verso molte destinazioni da Linate verso scali del sud Italia e da Fiumicino verso molte destinazioni italiane, sia del sud che del nord Italia.
I prezzi dei biglietti scenderanno secondo Rocco Sabelli o perlomeno rimarrano stabili? Il Piano Fenice purtroppo dice il contrario, tanto che i ricavi per posto chilometro offerto aumenteranno del 32% rispetto a quelli di Alitalia del 2007 per quanto riguarda il mercato domestico. Proprio il piano industriale della nuova Alitalia afferma inoltre che i prezzi medi dei voli italiani saranno superiori a quelli del mercato internazionale.
Per quale motivo? Forse perché i voli internazionali, grosso modo quelli europei, hanno una forte concorrenza grazie alla liberalizzazione europea, mentre sul mercato italiano la posizione di dominanza permetterà degli extra-profitti? A tale risposta si spera risponderà l’antitrust se non italiana, almeno quella europea.
Un’altra nota in calce al fatto che i prezzi comunque non aumenteranno; bisogna ricordare che quest’anno i costi operativi nel trasporto aereo nel 2009 scenderanno del 10% rispetto allo scorso, grazie alla discesa del prezzo del carburante.
Inoltre per catturare più clienti in tempi di crisi, tutte le compagnie abbasseranno i ricavi per passeggero, con una diminuzione delle tariffe (Ryanair ha preventivato un calo dello yield del 20%). Quindi se anche il Piano Fenice non dovesse essere rispettato, non è possibile che i prezzi rimangano sostanzialmente stabili, vista la situazione profondamente mutata rispetto lo scorso anno. Anche in questo caso ci potrebbe essere una posizione di abuso di posizione dominante sul mercato domestico.
Un’ultima nota di ottimismo oltre a quella relativa al trasporto aereo italiano nell’intero 2008 riportata dal Prof. Ugo Arrigo sempre basata sui dati forniti da Assaeroporti.
Negli ultimi tre mesi del 2008, particolarmente duri per il trasporto aereo italiano, il traffico complessivo è diminuito da 24,53 milioni di passeggeri del 2007 a 22,11 milioni di passeggeri del 2008: vale a dire una perdita di circa 2,42 milioni di passeggeri. La caduta dei clienti Alitalia nello stesso periodo è stata invece di 2,8 milioni di passeggeri, mentre AirOne ha perso 35 mila passeggeri rispetto ai dati dell’anno precedente.
Al netto di Alitalia, anche negli ultimi mesi difficilissimi del 2008 ed in piena crisi economica, mentre il Prodotto Interno Lordo cadeva del 2,6% (YoY), il trasporto aereo italiano incrementava il numero di viaggiatori di quasi 400 mila unità.
Dalle affermazioni di Rocco Sabelli è possibile prendere una lezione importante: è necessario liberalizzare il mercato aereo per quanto riguarda il settore domestico e quello intercontinentale in modo che i consumatori avranno maggiore offerta a dei prezzi più contenuti del servizio aereo.