Buone novelle dal trasporto ferroviario? Purtroppo ancora una volta il cittadino italiano deve fare i conti, con un settore, quello dei treni, che non ha mai portato notevoli soddisfazioni.
Certo, la notizia che finalmente Trenitalia ha cominciato a fare delle offerte a dei prezzi ridotti per chi decida di prenotare in anticipo dei collegamenti ad alta velocità è una positiva; tuttavia il sistema di yield management scelto dall’azienda ferroviaria è molto antiquato.
Lo yield management è quella tecnica matematica applicata al management che permette di incrementare i ricavi, modificando il prezzo del biglietto; esattamente quanto succede nel trasporto aereo, dove è possibile trovare un posto sullo stesso aereo con una notevole variabilità del prezzo in funzione della data di prenotazione.
Mauro Moretti, amministratore delegato di Ferrovie dello Stato, ha annunciato che sarà disponibile una tariffa ridotta per chi prenota in anticipo.
Lo Yield management tuttavia è un mezzo e il fine è quello di incrementare i ricavi dell’azienda; la notizia positiva dunque sarà tale se effettivamente tale strumento sarà utilizzato in maniera appropriata ed apporterà maggiori ricavi all’azienda di trasporto ferroviario.
Questo inizio di buona notizia, tuttavia si scontra con una tragica proposta.
Dopo settimane di litigi tra Alitalia e Trenitalia, quest’ultima, tramite la voce di Mauro Moretti, ha proposto alla compagnia aerea di raggiungere un accordo.
L’amministratore delegato di Ferrovie dello Stato infatti propone di fare un’offerta integrata tra Trenitalia e Alitalia per quei clienti che arrivano da una destinazione intercontinentale utilizzando l’ex vettore di bandiera e vogliano recarsi in una città che non sia Roma o Milano. Se un cliente Alitalia arrivasse da Buenos Aires a Roma, per raggiungere una città come Bari utilizzerebbe “l’alta velocità” ferroviaria.
Questa proposta di collaborazione pone in essere diverse domande; in primo luogo sui soggetti che dovrebbero effettuare tale servizio.
Infatti, Trenitalia ad oggi è l’unico operatore monopolista nel servizio ferroviario passeggeri ad alta velocità, mentre Alitalia è ancora un’azienda monopolista per molte destinazioni intercontinentali.
L’operatore ferroviario, al 100 per cento un’azienda controllata dal pubblico, fa parte di Ferrovie dello Stato, la quale controlla anche la rete ferroviaria.
Semplificando, l’unica compagnia che fa circolare treni ad alta velocità oggi, è sorella siamese dell’azienda che gestisce i binari. Un grande problema che può essere risolto solo tramite una reale separazione tra RFI e Trenitalia.
Nel settore aereo, per le tratte intercontinentali esiste il problema di mancata liberalizzazione del mercato, come l’Istituto Bruno Leoni ha più volte ricordato.
Il mercato intercontinentale per queste problematiche non può essere considerato liberalizzato, ad eccezione degli Stati Uniti, con il quale l’Unione Europea ha raggiunto un accordo di “Open Skies” nel marzo 2008. Tale liberalizzazione permette una vera concorrenza tra le compagnie americane ed europee sulle rotte atlantiche.
Analizzando i mercati che sarebbero interessati dall’integrazione è evidente che l’eventuale accordo Trenitalia e Alitalia, sarebbe tra due monopolisti.
L’offerta integrata riguarderebbe per Alitalia una parte di business scarsamente liberalizzata, mentre per Trenitalia riguarderebbe l’alta velocità dove attualmente opera da monopolista.
Se l’offerta avesse riguardato due privati, il problema sarebbe stato solo di concorrenza, ma siccome Trenitalia è pubblica si pone anche la problematica dei sussidi pubblici. Quando un treno viaggia, normalmente il servizio è pagato per oltre il 60 per cento dal contribuente.
Nel trasporto aereo invece chi effettua il viaggio è colui che paga interamente il prezzo del biglietto, senza quasi alcun contributo pubblico.
La domanda seguente riguarda Alitalia; ma l’azienda può essere interessata a questo eventuale accordo? Nel trasporto aereo, normalmente, il cosiddetto feederaggio, cioè il collegamento al proprio hub (Roma o Milano che sia) è fatto tramite voli “regionali” che alimentano lo stesso aeroporto principale. Perché Alitalia dovrebbe delegare tale servizio a Trenitalia? Forse perché è cosi debole che non riesce ad avere i mezzi per alimentare l’aeroporto di Roma Fiumicino? I dati di load factor sul trasporto intercontinentale dal nuovo “mini-hub” non sono rassicuranti per la compagnia aerea.
Solitamente il servizio di collegamento a città secondarie è fatto nel trasporto aereo dalle stesse compagnie aeree.
Non si capisce perché i cittadini italiani debbano pagare non solo come consumatori con l’esistenza di due monopolisti, ma anche come contribuenti, dovendo sussidiare maggiormente il trasporto ferroviario, nel caso in cui aumentasse l’offerta di Trenitalia.
Ma perché Mauro Moretti, amministratore delegato di Ferrovie dello Stato ha fatto una tale proposta? Il dubbio che attraversa i liberali è che si vogliano “riempire” dei treni al fine da poterne fare operare di più e riempire tutte le tracce disponibili non solo sulla Milano – Roma, ma anche sulle altre tratte dell’alta velocità.
Le tracce ferroviarie, cioè lo spazio per fare circolare i treni sono limitati e sono molto preziosi e cosa grave non hanno una vera contendibilità.
L’intenzione di Moretti dunque è chiara, ma non è chiaro perché debbano essere i contribuenti a finanziare in definitiva questo eventuale accordo.
L’idea è sicuramente ottima, ma solo per l’azienda pubblica. In questo modo Trenitalia riempirebbe maggiormente i propri treni, potendo chiedere maggiori sussidi pubblici e riempirebbe maggiormente le tracce orarie, alzando una barriera all’entrata per i nuovi operatori che volessero entrare sul mercato dell’alta velocità.
Buone nuove dal trasporto ferroviario? No, purtroppo, come al solito…