Manca soltanto la marcia trionfale dell’Aida in sottofondo e tutto sarebbe perfetto. È di ieri, infatti, la notizia che Fiat ha compiuto un nuovo passo verso Chrysler grazie al tribunale di New York che ha dato il via libera alla procedura accelerata per la ristrutturazione della casa automobilistica Usa: al termine di un’udienza durata oltre otto ore Arthur Gonzalez, il giudice che si occupa del dossier Chrylser, ha dato il disco verde alla vendita attraverso asta della maggior parte degli asset della società, con la Fiat principale offerente. Entro il 20 maggio potranno pervenire offerte concorrenti, mentre una settimana dopo, il 27, sarà decretato il vincitore.
Respingendo le obiezioni sollevate da un gruppo di creditori, Gonzalez spiana così la strada all’alleanza fra Fiat e Chrysler, appoggiando il piano dell’amministrazione americana. Avevate dubbi? Tornando infatti un attimo sulla terra come potevate pensare che un gruppo di creditori, gente onesta che ha creduto nel gigante del motore e ne è rimasta sonoramente fregata, potesse bloccare la volontà calata dall’alto di Barack Obama in persona? Il quale, pur di salvare Detroit senza svenarsi – deve infatti ancora salvare i suoi amici banchieri ed evitare l’imminente default degli istituti assicurativi – ha scelto Fiat per scaricare su qualcun’altro le grane più imminenti.
Primo. Servono infatti almeno 10-15 miliardi per realizzare il maxi-polo dell’auto della Fiat con dentro Opel e Chrysler. E molti istituti bancari, gli stessi che gli italiani stanno salvando attraverso i Tremonti-bond o quelli salvati da altri governi sempre con soldi pubblici, sono già in pressing per conquistare i posti in prima fila nella complessa operazione di riorganizzazione societaria del Lingotto che ha progettato una scissione dell’auto in una newco da quotare in Borsa (puzza molto di Alitalia-Cai e l’epilogo sarà lo stesso), in caso di fusione con Opel e le altre attività europee di General Motors. E con Exor, la finanziaria degli Agnelli, pronta a diluire l’attuale partecipazione del 33% fino al 15-20%: anche perché con un processo in corso a Torino per aggiotaggio informativo in relazione all’equity swap Ifil-Exor che premise al Lingotto di tenersi Fiat invece di metterla, come liberismo vorrebbe, sul mercato non riuscendo a gestirla e nonostante l’esercizio del prestito convertendo da parte delle banche creditrici, sarebbe sgradevole dover dar conto Oltreoceano per eventuali condanne.
E sì, perché le trombe troppo squillanti per questa Fiat che conquista il mondo fanno restare in sottofondo le grida di un passato che, socializzazione dei debiti e privatizzazione dei profitti attraverso la cassaintegrazione (ovvero i soldi dei contribuenti italiani) a parte, non appare dei più gloriosi. Ma l’attivismo delle banche, giustificato con la necessità di spuntare commissioni in tempi di magra, si accompagna alle perplessità sulla struttura del mega-polo dell’auto che per andare in porto ha bisogno di ingenti capitali tra acquisizione di Opel, rifinanziamento dei 5-7 miliardi di debiti e investimenti. E dove li trova? Mah, chiedete a Marchionne e ai suoi amici di Ubs, banca sanissima.
Secondo. Con gli anni il gigante di Detroit aveva praticamente smesso di preoccuparsi di produrre automobili perché si era trasformato nel più grande detentore di obbligazioni come fondo pensione e sanitario, qualcosa come 200 miliardi di dollari alla fine dello scorso anno: insomma, porta sempre aperta per le esorbitanti richieste salariali dei sindacati, produzione desueta e scadente ma leva di leverage sul mercato health&pension da banca d’affari. Bush prima e Obama poi hanno provato a tamponare ma ora la procedura fallimentare dettata dal chapter 11 brucerà quei fondi dei contribuenti, i quali si trasformeranno in creditori qualsiasi da aggiungersi alla fila: chi dovrà rispondere alle lamentele di quella fila una volta compiuta la fusione, secondo voi?
Terzo. L’unione Toyota-Volkswagen funziona a livello globale perché le piattaforme di produzione sono le stesse sia per l’Audi A6 che per la Skoda Superb che per la Toyota Avensis. Fiat non condivide nessuna piattaforma produttiva con Chrysler né tantomeno con Opel. Ma a far davvero arrabbiare per questo coro di peana e trionfalismi da reality show, è il fatto che se il privato cittadino può non leggere la stampa finanziaria Usa, i giornalisti dovrebbero. E cosa scriveva il 1° maggio scorso Business Week, settimanale Usa tra i più influenti e autorevoli nel mondo? Basta il titolo dell’articolo: “Comprereste un’auto da Chrysler?”. E poi, via con le cifre.
Per il sito specializzato Cars, la decisione di chiedere la bancarotta influenzerebbe negativamente le scelte di acquisto del 21% degli interpellati, una percentuale che va a incidere su un dato di base ante-chapter 11 ben poco incoraggiante: già prima Chrysler ha patito un crollo delle vendite del 46% contro il dato del 38% dell’intero settore auto negli Usa.
Ancora Consumer Reports, nel suo numero dedicato alle auto per il 2009, ammonisce i lettori a non comprare né Chrysler, né Dodge, né Suv. Edmundfs.com, sito di vendita auto usate on-line tra i più famosi d’America, ammonisce che la crisi di appeal e popolarità di Chrysler è talmente forte che offre sconti del 23% sul costo da concessionario contro il 16 delle altre marche. Significa che un minivan o un Suv Chrysler vengono offerti con 10mila dollari di sconto.
Insomma, Fiat sta acquisendo un’azienda le cui auto non vengono vendute quasi nemmeno se regalate. Si chiedeva ieri, tra il divertito e il preoccupato, il Daily Telegraph dopo aver interpellato Roy Golding, analista del mercato automobilistico: «Quanti in South Carolina o Oklahoma si compreranno una Fiat 500?». Già, quanti?
Poi, l’altra grande bufala: dall’operazione Fiat acquisirà la rete di distributori di Chrysler per entrare nel mercato americano. Bugia, almeno in parte e questo spiegherebbe l’immediato attivismo tedesco di Marchionne che fiutata la fregatura targata Obama sta cercando l’opzione aggregative Opel sperando nei fondi statali tedeschi (e proprio in vista di questa ipotesi il sindacato dei metalmeccanici IgMetall ha già preannunciato battaglia durissima e minaccia il governo Merkel, alle prese con le elezioni politiche a settembre).
Soltanto nel mese di aprile sono stati chiusi quarantacinque concessionari Chrysler e nelle prossime settimane questo numero è destinato a salire esponenzialmente per un semplice dettaglio che nessuno sembra aver notato: l’essere terminata in amministrazione controllata sotto il chapter 11 consente a Chrysler, in virtù dell’obbligo di riduzione di costi e spese, di tagliare a dismisura tra i concessionari senza incorrere nella legge Usa sulla franchigia. In totale l’azienda ha 3150 dealers ma ne metterà sul mercato, entro pochi mesi, fino a 1500.
Questo significa meno presenza sul territorio, vendita a prezzo di saldo per necessità di liquidi e quindi l’assalto dei concorrenti pronti a cannibalizzare e ulteriore disaffezione visto che in un regime di libera offerta se il concessionario della mia auto era a quindici minuti e ora, in virtù delle chiusure, il più vicino è a quarantacinque minuti quando non un’ora, cambio modello e punto oltre che sulla qualità e la convenienza anche sulla capillarità del servizio di assistenza.
Ma cosa volete, ora in Italia si vola in alto, la Fiat conquista il mondo dopo anni di decadenza, mica si può star lì a perdere tempo con i conti della serva sul numero dei concessionari. A Londra invece, per connaturato spirito mercantile, i conti si fanno sempre. E a conti fatti Fiat in Europa come in Sud America, dove viene venduta, non scoppia esattamente di salute come dato di vendite. Né il brand-madre, né la controllata Alfa Romeo.
La rivista in difesa dei consumatori Which?, parla infatti riguardo a Fiat della «necessità di muoversi e in fretta dall’ultima posizione della classifica da dove langue da molti anni». Di più, un sondaggio tra i proprietari di Fiat nel Regno Unito condotto da J.D. Power e dalla rivista What Car? pone Fiat alla ventottesima posizione, l’ultima, nell’Indice di soddisfazione 2008 per quanto riguarda auto con due anni di età: la qualità incideva del 30% sul punteggio finale. E pensate che un consumatore americano, scottato dalla bancarotta, troverà di nuovo appetibile Chrysler per i bei maglioncini blu di Sergio Marchionne?
Chiedetelo al capo della divisione automotive di Ernst&Young, il quale cinque giorni fa diceva chiaramente dalle colonne della free-press finanziaria londinese CityAm che «la volontà dei cittadini americani di comprare ancora Chrysler, almeno in base agli studi in nostro possesso, è ancora tutta da valutare ma certamente non lascia sperare per il meglio».
Nel 1998 Mercedes diede vita a una fusione con Chrysler e il management dell’epoca disse che l’operazione avrebbe fruttato 30 miliardi di dollari. Cifra che, invece, fu la perdita netta patita dalla casa di Stoccarda quando scappò da quel matrimonio infernale nel 2007. Ma si sa, Fiat vuol dire successo e quindi la storia non si ripeterà.
Non la pensa così il professor Gerald Rhys, esperto di mercato automobilistico e docente universitario a Oxford, secondo cui la possibilità che il combinato Fiat-Opel-Chrysler possa sopravvivere al mercato e diventare un grande player «è meno del 50%. Questa operazione mi ricorda quella terribile follia industriale che fu la politica britannica di fusione selvaggia degli anni Sessanta che diede vita a quel disastro dal nome di Rover». La quale, come si sa, è costata molto cara alla brama di Rover, dominio di Bmw. Ora tornino a squillare le trombe. E scusate per il disturbo.
