L’alta velocità ferroviaria è finalmente una realtà in Italia. Roma e Milano sono collegate in meno di tre ore e molti collegamenti tra le maggiori città d’Italia cominceranno a fare concorrenza al trasporto aereo.
Questi elementi positivi ne vedranno un altro molto importante a partire dal 2011; infatti dall’anno prossimo vi sarà la concorrenza nel settore dell’alta velocità a Trenitalia da parte di NTV. Questa nuova società, partecipata da importanti imprenditori italiani e da soci finanziari e industriali di rilievo, ha in progetto di conquistare il 20% della quota di mercato in pochi anni. Questa sfida è essenziale per l’Italia, in quanto solo con la concorrenza la qualità del servizio potrà vedere un forte miglioramento.
Nelle ultime settimane, dopo l’entrata in funzione della linea ad alta velocità, vi sono state grandi polemiche per i disservizi che hanno afflitto tutta la rete ferroviaria italiana in seguito all’ondata di gelo e neve. La problematica maggiore è stata quella che molti treni hanno subito enormi ritardi. Di conseguenza migliaia di passeggeri di Trenitalia sono stati lasciati dentro ai convogli al gelo.
Molte responsabilità sono state date a Trenitalia, l’operatore ferroviario monopolista. Mauro Moretti, amministratore delegato di Ferrovie dello Stato, la quale possiede il 100% dell’azienda, ha reagito duramente affermando che la responsabilità non era del monopolista. Moretti non ha tutti i torti. Le responsabilità, infatti, non erano tanto di Trenitalia quanto di Rete Ferroviaria Italiana, che ha permesso ai convogli di circolare, nonostante non fosse in grado di assicurare un servizio di qualità sufficiente.
Un’altra polemica, passata in secondo piano a causa dell’emergenza, è stata relativa alle tariffe del FrecciaRossa. L’amministratore delegato di FS ha affermato che il nuovo servizio ad alta velocità è la “nuova metropolitana” d’Italia. La nuova metropolitana è abbastanza cara, ma questo non deve stupire. Gli operatori devono pagare l’affitto della rete ferroviaria, la quale è costata circa 35 miliardi di euro per un costo al chilometro superiore ai 30 milioni di euro.
Questo costo è stato triplo rispetto a quello che si è registrato in Spagna e Francia e di conseguenza i viaggiatori e i cittadini pagheranno questo sovrapprezzo. Gli utenti, teoricamente, dovranno pagare il prezzo eccessivo dell’infrastruttura tramite una tariffa del biglietto maggiore, mentre i cittadini contribuiranno con la tassazione generale alla differenza tra quanto pagato dagli operatori come canone d’accesso e il costo di costruzione e di mantenimento dell’infrastruttura. Questo gap di competitività di costo sarà pagato in parte anche dagli altri operatori che entreranno nel mercato a fare concorrenza a Trenitalia.
Possono essere riscontrate due problematiche rispetto alle tariffe applicate per il nuovo servizio ad alta velocità. La prima riguarda la determinazione degli aumenti dei prezzi dei biglietti. La seconda è invece relativa alla tariffa italiana confrontata a quella di altri paesi europei.
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L’incremento della tariffa è stato una costante dell’ultimo triennio. Dal momento in cui Mauro Moretti è divenuto amministratore delegato di FS è stato in grado di chiedere e di ottenere dalla politica degli aumenti tariffari. Teoricamente questi maggiori introiti sarebbero dovuti essere legati a incrementi di produttività e avrebbero dovuto seguire una norma economica quale il price cap. Tuttavia queste norme non sono state mai seguite nel settore ferroviario (anche se esistevano) e cosi come le tariffe sono state bloccate per molti anni senza alcun senso, cosi sono stati decisi degli incrementi tariffari senza alcun criterio.
Vi è stato inoltre un’altra metodologia da parte di Trenitalia per aumentare gli introiti dei passeggeri: la graduale trasformazione del servizio intercity con un servizio ad alta velocità. In realtà i tempi di percorrenza molte volte non sono affatto cambiati, anche perché su gran parte delle tratte non vi sono stati cambiamenti della linea ferroviaria.
Queste maggiori entrate per Trenitalia tuttavia non sono state quelle che hanno fatto fare il “salto di qualità” al bilancio della società controllata tramite FS dal Ministero dell’Economia. Il miglioramento del conto economico è dovuto a un aumento dei contributi e sussidi pubblici dati dagli Enti Locali e dallo Stato all’operatore dominante, nonostante l’offerta sia stata sostanzialmente stabile nell’ultimo triennio.
Il secondo punto in questione riguarda un confronto tariffario tra Italia ed Europa: le tariffe italiane sono davvero le più basse in Europa? L’Istituto Bruno Leoni, lo scorso anno, aveva condotto una ricerca per confrontare le tariffe francesi, spagnole e italiane. La tariffa “piena” italiana era quella più bassa, come giustamente ricordato dall’amministratore delegato di FS; tuttavia sia in Spagna che in Francia era presente una scontistisca molto superiore a quella rilevata in Italia.
Andando ad analizzare il prezzo medio del biglietto risultava che sia la Madrid-Barcelona che la Parigi-Marsiglia avevano un prezzo medio del biglietto inferiore della Milano-Roma, prima ancora degli ultimi aumenti tariffari.
Costruire un’infrastruttura a un costo triplo rispetto agli altri paesi è un gap competitivo che in qualche maniera deve essere pagato anche dagli utenti. Le polemiche “tariffarie” non sono dunque senza senso, però sono giustificate.
