L’etimologia della parola “Economia” è: oikos che vuol dire “casa” nomos che vuol dire “gestione” o “regola”, ovvero gestione della casa. Oggi il dizionario ne dà la seguente definizione: l’insieme delle attività relative alla produzione di ricchezza e alla gestione del reddito.
Il presidente Colaninno, al festival dell’economia di Trento, ci ha illustrato quali attività ha intrapreso per produrre ricchezza attraverso l’operazione Alitalia-CAI.
La sua prima affermazione riguarda la presenza o meno di un mercato, ovvero di potenziali clienti sul territorio presidiato, cioè l’Italia; elemento, questo, ovviamente essenziale per poter intraprendere qualsiasi impresa economica. Apprendiamo, quindi, nel corso dell’intervista, che da e per gli aeroporti della nostra nazione hanno viaggiato circa 110 milioni di passeggeri, immaginiamo nel 2008, visto che le statistiche 2009 non risultano ancora disponibili.
Nel 2007 questo numero era di 136,2 milioni con una crescita, nel periodo 2002-2007, del 48% d un CAGR (Compounded Annual Growth Rate) nello stesso periodo, dell’8,2%:. le percentuali più alte d’Europa (fonte ICCSAI), mentre nel 2008 l’ENAC dice che il totale dei passeggeri che hanno viaggiato in Italia è di poco inferiore a 133 milioni.
Quindi il mercato sembra essere addirittura superiore a quanto dichiarato dal Presidente Colaninno, per cui la ragione essenziale per fare business, nel momento della decisione se acquistare o meno la “good company” c’era ed era piuttosto consistente e, tutto sommato c’è ancora.
Di questo mercato la vecchia Alitalia, da sola, ne deteneva 26,6 milioni e Air One circa 7 milioni, quindi un totale di circa 33 milioni. La domanda, quindi sorge spontanea: perché fare scelte che hanno portato a una diminuzione della quota di mercato? A nessuno, infatti, sfugge il concetto che per trasportare passeggeri ci vogliono gli aeroplani.
Il piano Fenice, però, prevedeva la riduzione dei velivoli in flotta da 238 (somma degli aeromobili Alitalia e Air One) a 151, (operazione prontamente attuata) ovvero una riduzione del 37% della flotta che nessuno, neanche un ragioniere di Bancaintesa, poteva pensare di compensare con una migliore utilizzazione degli aeromobili rimasti.
I velivoli di lungo raggio, infatti, difficilmente possono fare più di due voli al giorno (un’andata e un ritorno), avendo una tratta media intorno alle 11-12 ore, e l’impiego di quelli di corto e medio raggio è legato alle necessità dei passeggeri che difficilmente hanno bisogno di volare prima delle sei del mattino o dopo le 23:00.
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Il “buon investimento per il ritorno economico” di cui parla il Presidente Colaninno, quindi, probabilmente prescindeva dal trasporto aereo in sé e per sé, visto che hanno rinunciato (immagino volontariamente) a una grossa fetta di mercato. Evidentemente si aspettano il ritorno economico attraverso altre vie.
Difficile anche pensare che i soci e la stessa Bancaintesa, quest’ultima con oltre 50 miliardi di euro di patrimonio netto, potessero avere difficoltà nel reperire altri 4-500 milioni per acquisire tutti i velivoli della vecchia Alitalia e mantenere così il proprio posizionamento sul mercato e rendere l’investimento ancora più remunerativo. La controprova sta nel numero di passeggeri trasportati nel 2009 dalla CAI (che ricordo è composta da Alitalia + Air One) che è pari a soli 21,8 milioni, con un calo, quindi, del 34% se si tiene in considerazione anche la quota di passeggeri dell’Air One; un dato ben lontano da quel 5% di calo del Pil avutosi nello stesso periodo, ovvero nel 2009.
Altri elementi che si discostano notevolmente dal piano Fenice sono: i ricavi, previsti in circa 4.300-4.400 miliardi e che, invece, si sono attestati a soli 2.921 (-33%); il coefficiente di riempimento previsto al 72% e realizzato solo al 65%; e soprattutto l’EBITDAR previsto a +156 milioni e invece ottenuto a -274.
Del resto una compagnia aerea nazionale che ha cancellato completamente dal suo network la Cina e l’India – con i suoi quasi 3 miliardi di persone, l’expo di Shangai 2010, il traffico merci che ne consegue, ecc. – difficilmente può essere considerata una compagnia aggressiva sul mercato e capace di recuperarne qualche quota. Difficile, quindi, capire il riferimento del Presidente Colaninno all’ampiezza del mercato, per quanto questa sia un elemento ovviamente essenziale di valutazione.
Interessanti sono anche le condizioni che il Presidente Colaninno ha posto al Governo per accettare l’incarico di intraprendere questo progetto. La prima in assoluto è stata quella di voler trattare solo con le quattro sigle politicizzate: Cicgl, Cisl, Uil e Ugl e di volere escludere a tutti i costi quelle autonome, Anpac prima di tutte, in quanto, a suo dire, responsabile diretta della gestione della vecchia Alitalia, prima ancora degli stessi Presidenti e Amministratori Delegati che si sono succeduti alla sua guida.
Se si può capire che la scelta dell’interlocutore cada sulle sigle indicate, in quanto negli ultimi anni hanno “responsabilmente” concordato su quasi tutte le proposte presentate dai datori di lavoro – non per niente in Italia abbiamo i lavoratori peggio pagati d’Europa e oltre 1000 morti sul lavoro l’anno e le azioni sindacali tese a contrastare questi fatti non vanno quasi mai oltre la “vibrata protesta” – resta comunque difficile, nonostante tutto, pensare che l’associazione professionale dei piloti potesse incidere così pesantemente sulle spese della compagnia.
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C’è infatti da ricordare che osservando il bilancio del 2007 della vecchia Alitalia, questa spendeva per il personale solo il 18% dei ricavi, mentre spendeva l’89% per tutto il resto, ovvero per: le materie prime e i materiali di consumo, i servizi esterni, le altre spese operative.
Un 89% che, però, nel 2006 era il 94% e che nel bilancio relativo al 2007 è sceso all’89% solo grazie alla vendita di 12 velivoli MD80 (contestualmente ripresi in leasing) e, soprattutto alla vendita di 4 slot su Londra.
Non si può ragionevolmente pensare che un’associazione professionale abbia la capacità di far acquistare i servizi esterni a prezzi mediamente più alti del 20-25% rispetto alla concorrenza. Infatti la Lufthansa, con cui il Presidente Colaninno dice di avere avuto numerosi colloqui e che, quindi, si pensa consideri giustamente un esempio virtuoso, spendeva, nello stesso periodo il 25% dei ricavi nel personale (Alitalia 18%) ed il 71% (Alitalia 94%) per tutto il resto. Anche l’Air France, oggi azionista di Alitalia, spendeva il 29% dei suoi ricavi per il personale e il 65% per tutto il resto.
La controprova che l’Anpac non fosse poi così cattiva è data dal fatto che ha accettato, senza colpo ferire, di essere annientata; non un giorno di sciopero dichiarato in quel periodo, non il benché minimo tentativo di far valere il suo peso politico con i suoi oltre 1200 piloti associati, nessuna reazione, quindi, né da parte sua né da parte dell’altro sindacato autonomo Up (Unione Piloti) che insieme all’Anpac raggiungevano quasi il 90% dei piloti italiani e che avrebbero potuto, volendo, creare seri problemi al traffico aereo.
Insomma una guerra senza neanche una battaglia, persa pacificamente da questo temibile nemico e che ha comportato, grazie alla “ragionevolezza” dei sindacati confederali + Ugl quello che il Presidente Colaninno, nell’intervista avuta al festival dell’economia, ha esplicitamente dichiarato di voler raggiungere, ovvero una riduzione degli stipendi e una riduzione dei dipendenti, quindi del costo del lavoro, unica vera grande paranoia di certa imprenditoria italiana.
Oggi, nella nuova Alitalia, per espressa ammissione dello stesso Colaninno, i costi (ma visti i risultati operativi si può pensare che si riferisse solo a quelli del personale) sono a livello di una low cost, per cui quei piloti tanto bravi, come da lui stesso dichiarato, oggi sono i peggio pagati d’Europa, insieme agli assistenti di volo e a tutto il personale dipendente.
Il personale impiegato, invece, presupponendo 12.500 dipendenti e 151 aeroplani è di circa 83 unità per aeromobile contro le 172 dell’Air France-KLM, e le 205 della Lufthansa (dati ricavati dai bilanci 2007).
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Per quanto riguarda gli altri costi, invece, probabilmente non è cambiato nulla nei rapporti percentuali sui ricavi, anche se questo non è possibile saperlo prima dell’analisi della relazione completa di bilancio, ma se CAI continua a perdere circa un milione di euro al giorno (ovvero 326 milioni in 365 giorni) pur avendo abbassato ulteriormente il costo del personale, la ragione, oltre a un coefficiente di riempimento basso, può essere attribuita solo alle spese ancora fuori controllo.
Peraltro la perdita di 326 milioni è su un fatturato di 2,9 miliardi , mentre la perdita di Alitalia nel suo ultimo anno di operatività era di 495 milioni (inclusi 97 milioni di svalutazione flotta) su 4,8 miliardi.
Sta di fatto che il business sembra non funzionare, almeno come trasporto aereo, ma se il Presidente Colaninno si aspetta comunque che il suo sia stato un “buon investimento per il ritorno economico” avrà sicuramente le sue buone ragioni. In questa sede vorremmo ricordare l’articolo 41 della Costituzione che recita testualmente:
L’iniziativa economica privata è libera.
Non può svolgersi in contrasto con l’utilità sociale o in modo da recare danno alla sicurezza, alla libertà, alla dignità umana.
La legge determina i programmi e i controlli opportuni perché l’attività economica pubblica e privata possa essere indirizzata e coordinata a fini sociali.
Quindi l’iniziativa economica privata, per la nostra Costituzione, dovrebbe avere anche un fine sociale, non solo quello di remunerare in maniera “egregia” il capitale e i suoi gestori. Comunque non c’è problema, se questo articolo della Costituzione non ci piace lo abroghiamo.
Resta il fatto che la produzione di ricchezza e la gestione del reddito di cui l’economia deve occuparsi, nel caso CAI, appare leggermente sbilanciata a favore del capitale e che molti dei nostri passeggeri, oggi, per volare in molte parti del mondo debbono prima andare a Parigi, Francoforte o Monaco, dove magari trovano due se non tre collegamenti giornalieri di lungo raggio e un network praticamente capillare creando ricchezza in Francia e in Germania ma non in Italia.
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Questo perché non trovano nessun collegamento Alitalia per tutto l’estremo oriente tranne il Giappone (neanche tutti i giorni), nessun collegamento per il Sud Africa, nonostante il campionato del mondo di calcio e una folta comunità italiana, nessun volo per l’Australia e pochissimi collegamenti per America e Medio Oriente.
In sostanza CAI, che ricordiamo ha acquistato solo la good company, forse potrebbe, facendo impresa anziché finanza e con un piccolo sforzo di investimento, produrre, con le proprie attività, più ricchezza per la nazione, e, probabilmente anche più remunerazione per il proprio capitale, visto che di quei 110 milioni di passeggeri (in realtà 133 milioni) ne trasporta solo 21 milioni e gli altri li mandiamo in Francia o in Germania perché possano prendere il volo per le destinazioni che noi non serviamo.
Questa, probabilmente, assomiglierebbe di più all’“Economia”.
(Massimo Gismondi, ex comandante Alitalia)