Novità nell’organigramma della società Ferrovie dello Stato. Il 25 giugno scorso è stato nominato un nuovo presidente, Lamberto Cardia (ex presidente della Consob), che succede a Innocenzo Cipolletta. Non cambia niente invece alla guida operativa della società pubblica dove è stato riconfermato come amministratore delegato Mauro Moretti.
I nuovi vertici si trovano subito con dei problemi spinosi da affrontare; infatti da una parte dovranno affrontare il problema delle tangenti e delle gare di appalto truccate venuto alla ribalta dei media la scorsa settimana in seguito all’inchiesta della procura di Napoli. Dall’altra parte sul fronte dei servizi offerti si devono preparare ad affrontare l’avvento di un concorrente che sembra temibile come la NTV sulle tratte ad alta velocità che sono le più redditizie.
Ma per quanto riguarda l’aspetto giudiziario, per il gruppo non si tratta di un fulmine a ciel sereno in quanto FS era a conoscenza di questa inchiesta e aveva collaborato con la giustizia svolgendo anche un audit interno che aveva portato al licenziamento di Arena.
Qui vogliamo però focalizzarci sull’aspetto economico che avranno le nuove nomine. In realtà il Ministero del Tesoro, detentore della totalità delle quote di Ferrovie dello Stato (FS) e anche, sempre bene ricordarlo, di Rete Ferroviaria Italiane (RFI) conferma la propria fiducia in Mauro Moretti nonostante i conti in profondo rosso del monopolista ferroviario siano stati in realtà migliorati grazie a un aumento delle tariffe e all’aumento dei contributi pubblici [].
Infatti, il presidente Cardia non avrà grandi poteri anche considerando la sua ammissione secondo cui “sto facendo l’apprendista”, “con la speranza di contribuire”. Assistiamo quindi, nonostante la situazione non proprio florida del gruppo, alla nomina di una persona che non ha conoscenze specifiche del settore. Insieme agli auguri di successo ci permettiamo quindi di ricordare quali saranno i principali scogli da affrontare.
Innanzitutto bisogna invertire la tendenza negativa nell’uso del trasporto ferroviario. Secondo i dati Eurostat, infatti, l’Italia è l’unico paese europeo, tra i grandi, ad aver visto una contrazione dei passeggeri/chilometro [] (-1,4%) nel triennio 2006-2008 contro una crescita dell’8% della Francia e del 5% della Germania.
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Le ultime novità che riguardano il trasporto regionale vanno in direzione opposta alla concorrenza; infatti nonostante le nuove normative avvantaggino Trenitalia proteggendola da nuovi concorrenti (si veda l’ultimo mio articolo pubblicato su queste pagine), vengono ridotti anche i finanziamenti alle Regioni per i trasporti ferroviari. Negli ultimi quattro anni di gestione Moretti, gli aiuti/contributi forniti dagli Enti Locali a Trenitalia erano stati in continuo aumento, nonostante l’offerta fosse rimasta stabile.
Il monopolio garantito per i prossimi 12 anni dovrebbe tuttavia essere utilizzato da parte di Ferrovie dello Stato per migliorare la propria efficienza e riuscire ad arrivare preparata a una futura (e auspicabile) liberalizzazione del trasporto ferroviario anche a livello regionale.
Ma le insidie maggiori derivano da quel settore che è già liberalizzato e vedrà a breve, nel settembre 2011, l’ingresso di un nuovo concorrente, NTV, sulle linee ad alta velocità che rappresentano il segmento di attività più redditizio. La sfida è difficile in quanto la flotta dei FrecciaRossa che risale agli anni ‘90 e quindi può presentare problemi di affidabilità legati all’usura, dovrà confrontarsi con gli Italo, treni di ultima costruzione.
La strategia utilizzata finora di aumentare l’offerta è difficilmente sostenibile in quanto ha ridotto notevolmente il load factor e la situazione sembra destinata a peggiorare quando entreranno in funzione i treni di NTV.
Più che un aumento continuo dell’offerta sarebbe opportuno quindi concentrarsi sul creare una rete efficiente e far dipendere l’azienda pubblica sempre meno dagli aiuti pubblici.
