Dall’11 dicembre ci sarà una novità per i viaggiatori italiani: una nuova compagnia ferroviaria (Tvt, creata dall’italiana Trenitalia e dalla francese Veolia Transdev) metterà in collegamento Parigi e Venezia con un servizio notturno, denominato Thello. Due i treni giornalieri: il primo dalla città lagunare alle 19:43 (con arrivo sotto la Torre Eiffel alle 8:14), il secondo dalla capitale francese alle 20:43 (con arrivo alle 9:34 a Venezia). Ci saranno anche alcune fermate intermedie, tutte in territorio italiano: Digione, Milano, Brescia, Verona, Vicenza, Padova e Mestre. I costi per l’intera tratta andranno da 35 a 275 euro, a seconda della “sistemazione” scelta.
Per capire meglio cosa cambierà per i viaggiatori italiani e quali conseguenze potrà avere questa novità nel panorama delle ferrovie europee, ilsussidiario.net ha interpellato Andrea Bicotti, esperto di trasporti. «In realtà – ci spiega Bicotti – solo una piccola classe di utenti verrà interessata, perché i treni notturni sono un piccolo segmento di mercato e i servizi internazionali sono molto poco rilevanti rispetto al trasporto regionale o ad Alta velocità. Questa tratta, inoltre, esisteva già ed era servita da Artesia, società mista tra Sncf (Société nationale des chemins de fer français), l’azienda ferroviaria di stato francese, e Trenitalia, da cui poi la nostra compagnia ha deciso di sfilarsi». La convivenza tra le due compagnie pubbliche era infatti diventata impossibile, anche perché Sncf è proprietaria del 20% di Nuovo trasporto viaggiatori (Ntv), la società che farà concorrenza a Trenitalia sull’Alta velocità. «La compagnia italiana ha quindi cercato di rispondere a questa mossa, creando una società con un operatore privato francese (Veolia Transdev). Anche se ovviamente c’è più possibilità che Sncf possa creare “fastidi” all’ex socio che non viceversa».
Il servizio che sarà gestito da Tvt è reso possibile da un processo di liberalizzazione delle tratte internazionali a livello europeo avviato nel 2009, «che però incontra molti ostacoli, tra cui quello delle fermate intermedie. Non è un caso che nel servizio di Thello non ci siano fermate in territorio francese. Se ve ne fosse una a Lione, per esempio, la tratta tra le due città d’Oltralpe verrebbe vista come un servizio di trasporto ferroviario nazionale francese che ancora non è liberalizzato. Un altro problema è che restano ancora sotto monopolio le tratte internazionali ad Alta velocità. Non c’è dubbio che Trenitalia, così coma la tedesca Deutsche Bahn, punti a entrare sulle tratte intraeuropee più redditizie, al momento gestite da Eurostar, consorzio cui partecipano la francese Sncf, la belga Sncb e l’inglese Icrr». Quali sono queste tratte? «La Parigi-Bruxelles e la Parigi-Londra. Ma promettono interessanti sviluppi anche la Parigi-Francoforte e la Parigi-Amsterdam».
A quanto pare per la liberalizzazione completa delle tratte interne bisognerà aspettare il 2019, ma l’Italia sembra essere in questo, almeno per una volta, un passo avanti a tutti. «Il nostro sarà il primo Paese europeo in cui ci sarà concorrenza nell’Alta velocità con l’ingresso sul mercato di Ntv. Un mercato che probabilmente crescerà almeno del 70-80% nei prossimi 10 anni. I margini di crescita sono infatti enormi: basti pensare che la produttività della nostra rete è un terzo di quella francese. Sarà comunque difficile che la competizione si allarghi a un terzo soggetto. Certamente porterà a un miglioramento del servizio e forse a un abbassamento delle tariffe. Dico forse perché dipenderà anche dai costi che verranno chiesti agli operatori per l’uso dell’infrastruttura».
Il trasporto ferroviario resta quindi al momento più chiuso di quello aereo. «Sembra quasi paradossale – conclude Bicotti -, ma c’è molta più apertura sulle tratte regionali (specie in Gran Bretagna e Germania, ma non Italia), che su quelle internazionali».
