L’abbandono di Malpensa da parte di Lufthansa Italia è un duro colpo per lo scalo milanese. La notizia è arrivata come un fulmine a ciel sereno; dopo il de-hubbing di Alitalia nel 2008, l’aeroporto stava ricominciando a crescere. Lo scorso anno aveva registrato quasi 19 milioni di passeggeri e di questi circa il 5% era “dovuto” alla compagnia tedesca.
Lufthansa aveva appena ottenuto il certificato come compagnia italiana, ma i dati registrati su Malpensa hanno fatto cambiare idea al management, che aveva un’idea ambiziosa: creare un hub sullo scalo varesino. Dopo l’entrata in funzione del Piano Prato, dal nome dell’ex amministratore delegato di Alitalia, nel 2007, Milano Malpensa aveva visto una perdita di quasi 10 milioni di passeggeri a causa del vettore di bandiera italiano. La nuova Alitalia ha deciso di continuare a puntare sulla strategia dell’unico hub, stanziato a Fiumicino. La struttura del doppio hub aveva motivi politici e solo un’azienda statale come l’ex Alitalia poteva mantenerlo; infatti, la doppia base causava perdite fino a 200 milioni di euro l’anno.
Ma quali sono, o meglio, qual è la causa dell’abbandono di Lufthansa Italia? La concorrenza. Nello scalo gestito dalla Sea, il primo operatore con oltre il 25% della quota di mercato è la low cost Easyjet. Questa compagnia ha un target di viaggiatori che non è troppo differente da quello del vettore tedesco; non è un caso che Lufthansa Italia avesse aggredito il mercato con delle tariffe molto basse.
Le rotte offerte dal gigante tedesco erano in concorrenza con il vettore low cost e chiaramente sui costi non riusciva a competere; è la ragione per la quale i prezzi dei biglietti erano in media più elevati e di conseguenza gli aerei erano poco pieni. Inoltre, Alitalia aveva deciso di aggredire lo stesso segmento della clientela con il marchio AirOne; la compagnia italiana è il secondo operatore sullo scalo di Malpensa e anch’essa era in diretta concorrenza con i tedeschi.
Tre operatori per delle rotte simili non sono pochi e a questi si aggiunge la concorrenza che arriva dagli aeroporti vicini, Orio al Serio e Linate. Sullo scalo milanese viaggia quasi esclusivamente una clientela business, che difficilmente si reca fino a Malpensa, vista la lontananza dell’aeroporto varesino. Orio al Serio invece rientra in una catchment area non troppo differente da quella di Malpensa, dato che entrambi gli aeroporti sono distanti circa 50 km dal centro cittadino di Milano.
Ma perché è importante l’abbandono di Lufthansa Italia, nonostante la compagnia trasportasse circa il 5% dei passeggeri? È solo una delle oltre 100 compagnie che operano sullo scalo, come ricorda l’amministratore delegato di Sea?
La compagnia tedesca aveva compiuto questo investimento e il posizionamento di diversi Airbus in un’ottica di lungo periodo. Se il mercato avesse reagito al meglio, le 14 rotte sarebbero aumentate, ma soprattutto si sarebbero poste le basi per poi creare un hub intercontinentale. In questo modo, senza Lufthansa Italia non sarà più pensabile una strategia di hub and spoke, ma solo voli intercontinentali diretti.
L’hub and spoke è infatti possibile solo tramite la decisione di una compagnia e con la creazione di onde di traffico che da scali secondari apportano il traffico per poi effettuare un traffico intercontinentale. Lufthansa Italia non era solo il terzo operatore sullo scalo milanese, dunque, ma era l’unico in grado di poter modificare la tipologia di traffico dell’aeroporto stesso. La Sea, società pubblica, perde così un partner importante al quale legava la propria crescita.
È sempre più necessario a questo punto collegare il Terminal 1 di Malpensa al Terminal 2 internamente, in modo che possa crearsi una domanda “spontanea” di hubbing da parte dei passeggeri.
