Insieme a luglio è iniziato anche il terzo trimestre dell’anno, uno dei momenti più importanti per le compagnie aeree che, complici le vacanze, registrano in estate le migliori performance in termini di passeggeri trasportati. Per Alitalia non sarà comunque una passeggiata se è vero, come ha scritto Lucio Cillis su Affari&Finanza del 27 giugno, che perde un milione di euro ogni giorno.
A fine agosto, poi, Cai compirà tre anni di vita. Ma ancora le nubi sul suo futuro sono tutte da diradare, a cominciare dalla proprietà. Da quel che si legge in questi ultimi mesi, le possibilità che resti in mani italiane si stanno infatti affievolendo, a meno che il lavoro sotto traccia di Cassa depositi e prestiti non vada avanti anche proprio durante l’estate.
Alla fine di giugno c’è stata infatti l’approvazione da parte del cda della costituzione del Fondo strategico italiano (Fsi). Nato per volontà di Tremonti nel corso dell’affaire Lactalis-Parmalat, questo fondo opererà nei settori: difesa, sicurezza, infrastrutture e pubblici servizi, comunicazione, energia, assicurazione e intermediazione finanziaria, ricerca e alta tecnologia, nonché trasporti. Il Fsi ha inoltre avuto pochi giorni fa la prima dotazione finanziaria (6 miliardi di euro) e una volta che avrà nominato l’amministratore delegato e i vertici potrà essere operativo al 100%. Come già spiegato in un precedente articolo, il futuro “italiano” per Alitalia passerebbe inevitabilmente da qui.
A meno che non nasca la famosa super-holding tra i due giganti dell’alleanza Sky Team, Delta e Air France, che dovrebbe anche comprendere Klm e Alitalia. Le quattro compagnie sono già unite in una joint venture per i voli transatlantici e si vocifera anche di un possibile ingresso dell’indiana Jet Airways, così che l’alleanza diventi “globale”.
In questo scenario, Alitalia potrebbe, almeno formalmente, mantenere il suo marchio, la sua identità italiana, ma nei fatti sarebbe una piccola parte di una gigantesca super-compagnia mondiale e quindi la sua capacità decisionale sarebbe iper-ridotta. Tuttavia, si tratterebbe di uno dei pochi metodi che oggi come oggi possono garantire la sopravvivenza di una compagnia nazionale. Inoltre, qualora nasca la super-holding, si tratterebbe di un passo storico, perché finora le fusioni hanno riguardato vettori dello stesso continente (Delta-Northwest, Iberia-British Airways, United Airlines-Continental, Air France-Klm).
Un gradino più in basso di questo scenario c’è l’ipotesi di una holding tra Air France-Klm e Alitalia. Una soluzione caldeggiata in passato da Rocco Sabelli, amministratore delegato della compagnia italiana, in cui però diventerebbe chiaro che a comandare sono i cugini d’oltralpe. Inoltre, bisognerebbe vedere che effetti avrebbe l’operazione su un azionariato come quello di Cai, in cui i soci già non sembrano molto entusiasti di possedere una compagnia aerea. Per molti di loro forse sarebbe meglio a quel punto vendere la propria quota ai francesi.
E mentre c’è chi studia queste alleanze e fusioni internazionali, è notizia fresca fresca che Meridiana si integrerà con Air Italy, altra compagnia tricolore, capace di collegare, tra le altre cose, Olbia con Torino, Orio al Serio, Genova, Napoli, Bari e Catania. Ciò significa che la compagnia dell’Aga Khan non sarà più “preda” di Alitalia? Non è detto: del resto Air Italy ha già in essere degli accordi di code sharing con la compagnia di bandiera.
Ma le strade delle due compagnie potrebbero dividersi se su Meridiana venisse confermato l’interesse della Regione Sardegna. È stato lo stesso governatore sardo, Ugo Cappellacci, infatti, a dichiarare come proprio obiettivo quello di avere una compagnia aerea della regione. Quasi un ritorno al passato per la compagnia dell’Aga Kahn, fondata nel 1963 proprio con un nome eloquente: Alisarda.
L’annuncio di Cappellacci è arrivato quando hanno da poco preso il via i primi collegamenti tra l’isola e il continente gestiti dalla compagnia di navigazione Saremar, posseduta al 100% dalla Regione Sardegna dopo l’accordo raggiunto con Tirrenia.
Quanto ci sia di strategicamente economico nella nascita di una nuova Alisarda è ancora tutto da vedere e dipenderà dal piano industriale che il duo Cappellacci-Aga Kahn metterà eventualmente sul piatto. Qualcuno sospetta che in fondo l’operazione possa far contenti solo i sindacati e i lavoratori sardi. Uno dei timori nel caso di una fusione con Alitalia riguardava infatti i livelli occupazionali della compagnia sull’isola, che avrebbero dovuto fare i conti con la situazione altrettanto difficile della compagnia di bandiera.
In effetti, pare che Cappellacci abbia posto come conditio sine qua non per un accordo con l’Aga Kahn precise garanzie occupazionali. In questo senso, il fatto che i circa 900 licenziamenti previsti in Meridiana siano stati scongiurati attraverso l’accordo raggiunto al ministero del Lavoro nelle scorse settimane per il ricorso alla cassa integrazione è un buon segno.
Dunque, le due principali compagnie aeree italiane si trovano di fronte a bivi importanti e potrebbero scegliere strade diverse. Forse dopo l’estate avremo già delle ulteriori novità per capire se le ricette di Alitalia e Meridiana subiranno nuovi cambiamenti, se vorranno guardare al passato e non al presente dell’aviazione civile e chissà mai che un loro “incontro” sia solo rimandato, per dar vita al più classico “pasticcio all’italiana”.
