Mentre Alitalia ha dato il via a un progetto di integrazione con Blue Panorama e Windjet, Air France-Klm, che negli ultimi anni ha mostrato di perdere continuamente competitività, sembra essere diventata ormai un problema per la compagnia italiana. Indubbiamente, i costi del vettore guidato da Rocco Sabelli sono molto inferiori a quelli del colosso franco-olandese e non è un caso che quest’ultimo abbia chiesto ai sindacati di rinegoziare i contratti di lavoro con l’obiettivo di ridurre i costi salariali di mezzo miliardo di euro. Il semestre marzo-settembre, che è il migliore del settore aereo per chiare ragioni di stagionalità, è stato chiuso con un rosso di oltre 180 milioni di euro. L’anno precedente aveva registrato un utile di oltre un miliardo di euro, ma bisogna anche dire che il dato era condizionato dalla vendita di Amadeus, che aveva apportato risorse fresche e che di fatto avevano salvato il bilancio. L’aumento del prezzo del petrolio ha fatto il resto e nel corso dell’anno fiscale 2011-12 le perdite di Air France-Klm potrebbero superare abbondantemente il miliardo di euro (ieri, il Ceo Alexandre de Juniac, in un’audizione paramentare, ha affermato che la perdita operativa del 2011 dovrebbe ammontare a “parecchie centinaia di milioni di euro”).
E Alitalia? Nei primi nove mesi la perdita operativa di Alitalia è stata di “soli” 25 milioni di euro e dunque, si può dire senza dubbio, che la compagnia italiana si stia comportando meglio del partner francese. Quali le conseguenze di questa divergenza di comportamento? Air France-Klm ha già annunciato che nel corso del 2013 non riuscirà a salire nel capitale di Alitalia. La compagnia francese aveva già dovuto fare una svalutazione viste le perdite complessive della nuova gestione di Alitalia, oltre 600 milioni di euro nei tre anni successivi alla rinascita. La quota azionaria del 25% detenuta dalla compagnia di Jean Cyril Spinetta dovrebbe essere ulteriormente svalutata e la crescita nel capitale di Alitalia è improponibile ora che i francesi hanno un piano di recupero di competitività di due miliardi di euro da qui al 2014.
Due miliardi di euro sono una cifra molto importante anche per il colosso franco-olandese che si deve oltretutto scontrare con l’arrivo di una recessione molto dura per l’Europa. La stessa recessione che non ha portato a un abbassamento significativo del prezzo del petrolio (come ci si poteva aspettare), che continua a viaggiare intorno a quotazioni di 100 dollari al barile e la stessa recessione con la quale si deve confrontare Alitalia.
Rocco Sabelli indubbiamente ha saputo ridurre i costi aziendali, ma il vettore italiano rimane troppo piccolo per competere a livello globale. I passeggeri trasportati nel 2011 dovrebbero essere 24,7 milioni, contro i 55,5 milioni di Easyjet e i 76,1 di Ryanair, rispettivamente la terza e la seconda compagnia sul mercato italiano. La force de frappe dei due vettori low cost è enorme e durante periodi recessivi storicamente le difficoltà sono maggiori per i vettori tradizionali che per i vettori low cost. Ryanair ha registrato delle ottime performance di traffico sia nel biennio successivo all’attacco alle Torri Gemelle che durante la dura fase recessiva del 2008-2009 dopo la crisi (da 49 a 65 milioni di passeggeri annui).
Il pareggio di Alitalia non è stato raggiunto quasi certamente nel corso del 2011, come era previsto dal Piano Fenice, ma quel che è più difficile da affrontare ora per la compagnia di Rocco Sabelli è il tema alleanza. La scelta di Air France, che era inevitabile nel 2008, si sta lentamente trasformando in un peso per l’azienda italiana. I francesi non riescono a salire e al contempo non riescono ad apportare risorse nuove alla compagnia italiana. Sembra quasi che Alitalia non sia più tanto il problema di Air France, quanto la compagnia francese sia un problema per Alitalia.
