L’accordo tra Etihad e Alitalia è stato siglato e dovrà essere approvato dall’Antitrust europea entro fine anno. La compagnia emiratina, rappresentata dal Ceo James Hogan, ha ribadito l’impegno a investire 1,25 miliardi di euro fino al 2018, mentre i soci italiani dovranno provvedere a un aumento di capitale e a un prestito ponte. L’intento è chiaro: disimpegnarsi sulle rotte a corto e medio raggio, poco redditizie per via della concorrenza dell’alta velocità ferroviaria e delle low cost, per puntare sui voli intercontinentali. In questo senso si parla già di sette nuove destinazioni e di altrettanti nuovi aeromobili. Il ritorno all’utile, dopo anni di profondo rosso per Alitalia, è previsto per il 2017, mentre la stima sui passeggeri trasportati l’anno successivo è di 23 milioni. Ugo Arrigo, Professore di Finanza pubblica all’Università Bicocca di Milano ed esperto di trasporti, non nasconde una certa soddisfazione. «Si spera che questa nuova Alitalia abbia successo facendo quello che alcuni esperti, tra cui il sottoscritto, avevano suggerito qualche anno fa, ma che non era possibile fare anche per via della flotta del vettore italiano».
Etihad e Alitalia hanno siglato l’accordo. Come giudica questa operazione?
Non avrei scommesso un euro che ci fosse una compagnia disponibile a comprarsi una parte più o meno buona di Alitalia: meno male che è stata trovata Etihad! Si tratta di un risultato miracoloso rispetto a premesse che erano piuttosto negative: i soci italiani, dal 2009, si sono comportati in un modo che definirei tra il dilettantesco e l’ingenuo. Io penso che la nuova compagnia possa aver successo. In caso contrario vorrebbe dire che nel nostro Paese non c’è spazio per alcuna compagnia aerea di diritto italiano, con lavoratori italiani, che paga le tasse qui.
Vede delle criticità nell’operazione?
L’aspetto senz’altro problematico è quello relativo agli esuberi, anche se sono state predisposte forme di sostegno al reddito e di ricollocazione. Non bisogna poi dimenticare che l’alternativa poteva essere seriamente il fallimento e quindi l’azzeramento dei posti di lavoro.
Come giudica l’investimento di Poste italiane in Alitalia?
Sono contrario al fatto che un’azienda postale compri quote di una società di trasporti aerei di persone. Va detto però che stavolta c’è qualche ragionevole prospettiva di non perdere i soldi investiti, grazie anche alle condizioni poste da Caio, come quella della costituzione di una midco. L’ingresso di Poste in Alitalia, avvenuto a fine 2013, è stato invece un contributo che si sapeva essere a fondo perduto.
A differenza del Piano fenice, questa volta si vuol puntare sui voli di lungo raggio. La strategia avrà successo?
In Italia il lungo raggio è poco sviluppato come trasporto aereo diretto e Alitalia ha una quota piuttosto piccola di questo mercato. In realtà, però, l’Italia è molto domandata da passeggeri che vengono da altri continenti e molti italiani vanno a far turismo fuori dall’Europa. C’è quindi una domanda elevata che è soddisfatta in maniera poco rilevante da collegamenti diretti.
Si spieghi meglio.
Dall’estero i turisti a Roma spesso arrivano da altri hub europei e non direttamente dai loro luoghi d’origine. Così come molti italiani raggiungono le destinazioni lontane facendo scalo in Europa. Sono segmenti sui quali, con prezzi convenienti e servizi di qualità, si potrebbero sottrarre quote di mercato ad altri hub. Credo che Hogan voglia fare questo e non è un caso che il piano industriale di Etihad abbia destato la preoccupazione di altre compagnie europee, Lufthansa in particolare.
Di quali numeri stiamo parlando esattamente?
Posso dirle che nel 2013 hanno viaggiato sui voli intercontinentali di tutti i vettori che hanno servito l’Italia meno di 16 milioni di passeggeri. Sembrano pochi rispetto ai 100 che hanno volato su voli europei o nazionali. Tuttavia, se teniamo conto della distanza percorsa, il segmento intercontinentale rappresenta più della metà del mercato italiano complessivo del trasporto aereo passeggeri e quasi la metà se lo valutiamo in valore economico. Questo è un segmento che Alitalia non ha saputo sfruttare, anche perché non aveva gli aerei adatti. Etihad ne ha invece parecchi e ne ha anche ordinati molti e quindi è in grado di aumentare l’offerta se i risultati fossero soddisfacenti. Gli spazi di crescita sono a due cifre percentuali. Per certi versi per Alitalia si tratta di un ritorno al passato.
In che senso?
Dalla metà degli anni ’90, Alitalia ha smesso di investire sul lungo raggio. Col tempo da 30 voli intercontinentali, che sono quelli a cui Etihad vuole arrivare, è scesa fino a 18. Nel frattempo, però, il mercato è triplicato.
Etihad ha partecipazioni in altre compagnie europee, tra cui Etihad regional (ex Darwin), Air Serbia e Air Berlin. Si possono creare delle sinergie con Alitalia?
Questi vettori potrebbero essere in grado di alimentare un hub su Fiumicino. Se, per esempio, i voli intercontinentali da Roma per le Americhe diventassero competitivi con quelli di Francoforte, Air Berlin potrebbe portare passeggeri tedeschi a Roma. La prima strategia per la nuova Alitalia è quindi riassorbire i passeggeri intercontinentali che ora volano con voli indiretti che passano in altre capitali europee. La seconda strategia può essere quella di attrarre passeggeri che oggi usano altri hub perché di quei paesi. Per fare un esempio, un tedesco per andare negli Usa potrebbe trovare più conveniente far scalo a Roma. Va detto comunque che il primo bacino di passeggeri è più consistente del secondo.
Più che a Malpensa, quindi, stavolta Fiumicino potrebbe creare dei problemi ad altri hub europei come Francoforte e Parigi…
Esatto. Va detto che Malpensa non ha più niente da perdere ma solo da guadagnare, visto che Alitalia l’aveva abbandonata. Il piano con Etihad prevede 25 voli a lungo raggio settimanali, contro gli 11 attuali. Inoltre, è molto interessante per quanto concerne il cargo. Se le persone possono essere più invogliate ad arrivare a Roma per il Papa o il Colosseo, per quel che riguarda le merci c’è più interesse a farle viaggiare da e verso il Nord Italia.
(Lorenzo Torrisi)
