Giovedì John Elkann ha annunciato che Fca nel 2016 supererà in Italia la soglia del milione di auto prodotte. Naturalmente, anche in relazione al recente caso Volkswagen che non può non avere effetti sull’indotto italiano della componentistica, si tratta di una notizia importante. Il settore dell’automotive ha quest’anno trainato la crescita della produzione industriale e – se Fca dovesse mantenere le promesse – non c’è dubbio che anche nel 2016 l’industria italiana dell’auto si rivelerà un asset fondamentale per la nostra economia. John Elkann e Sergio Marchionne sono quindi gli artefici non solo del turnaround globale del Lingotto, ma anche della produzione dell’industria italiana.
Il protezionismo di cui Fiat ha beneficiato in Italia, in particolare nel corso degli ultimi 50 anni, l’ha condotta passo dopo passo al suo declino. Quando nel 1986 l’Istituto per la Ricostruzione Industriale (Iri) guidato da Romano Prodi cede l’Alfa Romeo (azienda pubblica dal 1933) agli Agnelli, Fiat e industria dell’auto in Italia finiscono inevitabilmente e inopportunamente per coincidere. L’Iri valuta di vendere a Fiat e non a Ford, alla cifra di 1.700 miliardi delle vecchie lire, alquanto generosa nei confronti degli Agnelli. Governo e sindacati scelgono di tutelare e proteggere l’azienda italiana dal concorrente americano. Si tratta di una scelta miope, poco lungimirante, perché la Ford avrebbe portato in Italia prestigio, innovazione ed expertise; e, in secondo luogo, è una scelta che finisce col privare la Fiat dello stimolo della concorrenza. In ultimo, un’industria come la Ford avrebbe permesso alle nostre relazioni industriali di crescere, in particolare al settore della metalmeccanica.
La crisi della Fiat inizia quando Cesare Romiti prende sotto di sé il controllo di tutto il gruppo, auto compresa. Ciò comporta l’allontanamento di Vittorio Ghidella (25 novembre 1988), il papà della Uno, che – dopo la decisione di Gianni Agnelli di preferire Romiti a lui – esce di scena con un commento lapidario e tagliente: “Non ci si improvvisa ingegnere dell’auto a 60 anni”. Il riferimento è chiaramente a Romiti, che fino a quel momento ha curato solo la parte contabile del Gruppo.
Alla metà degli anni ’80, Vittorio Ghidella raggiunge un accordo con Ford per un matrimonio quasi alla pari: Fiat e Ford Europe avrebbero dato vita a un’unica società guidata inizialmente dall’Avvocato e, successivamente, da un uomo Ford. Il matrimonio non si celebra e, da fonti diverse, si apprende che il principale oppositore è stato proprio Cesare Romiti che teme, insieme all’Avvocato, di perdere il comando. Si sentono piccoli di fronte a un colosso dell’auto come Ford. Ma negli anni a seguire gli Agnelli sono tormentati dalla questione internazionale: è a loro chiaro che Fiat non può permettersi il lusso di correre da sola.
Con la dipartita di Ghidella, la Fiat inizia così a lesinare i soldi per l’auto e punta a diversificare su altre attività, occupandosi più di finanza che di prodotto. Per la Fiat è l’inizio della crisi: l’auto invecchia, insieme a Romiti e all’Avvocato. Le automobili che Fiat ha prodotto in Italia nel 2014 sono circa 400mila, Elkann dice che a fine 2015 saranno 900mila; nel 1990 Fiat ne ha prodotte 2 milioni.
I governi italiani che si succedono hanno tutti un occhio di riguardo per Fiat, favorendola non soltanto con aiuti economici – e questo è in parte giusto, in tutti i paesi del mondo i governi sostengono e hanno sostenuto lo sviluppo industriale perché questo genera lavoro e occupazione -ma anche favorendone l’acquisizione di marchi importanti che l’hanno portata a essere l’unico produttore italiano. Non solo Alfa Romeo, ma anche Ferrari, Maserati, Innocenti e Lancia.
In nessuno degli altri paesi europei è successa una cosa del genere. Anche chi non ha più marchi nazionali di rilievo continua a produrre per marchi esteri molto di più di quello che viene prodotto in Italia: GB e Spagna si sono tenute in questi ultimi anni attorno ai 2 milioni di automobili prodotte. Da ciò ne consegue, per sommi capi, che i rispettivi settori dell’auto hanno sviluppato un’occupazione ben 5 volte superiore, anche se poi tutto va rapportato agli standard produttivi.
In Italia l’industria dell’auto è regredita di quasi 60 anni: nel 2014 sono state prodotte circa 400mila autovetture, nel 1958 erano 370mila. Per quanto riguarda le immatricolazioni, nel 2014 siamo quasi a 1 milione e 360mila. Rispetto ai 2,5 milioni del 2007 siamo di poco sopra la metà. Nel 1970 se ne contano 1 milione e 364 mila. Anche in questo caso, regrediti a 45 anni fa. Insieme all’industria dell’auto abbiamo perso lavoro, ricchezza e consumi che quell’industria era in grado di produrre; non solo, è cresciuta la spesa: si pensi alla cig e alla gestione in uscita di lavoratori.
Rispetto alla classifica dei produttori di automobili nel mondo, l’Italia ha perso 15 posizioni negli ultimi 15 anni. Senza scomodare i giganti dell’industria dell’auto (Cina, Giappone, Germania, Usa), Romania, Belgio, Polonia, Iran, Slovacchia e Repubblica Ceca – oltre alle già menzionate Spagna e GB – producono più dell’Italia.
A quanto pare, tuttavia, la musica sta cambiando, lo stesso caso Volkswagen potrebbe aprire scenari inediti per l’industria automobilistica nel mondo. E non c’è dubbio che Marchionne ed Elkann sono pronti per effettuare un’ulteriore, e clamorosa, progressione.
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