Il trasporto aereo evolve velocemente e le compagnie aeree, per sopravvivere, hanno bisogno di flessibilità. Alitalia si trova in un momento delicato, date le perdite che ha registrato da inizio anno. In un’audizione alla commissione Trasporti della Camera è stato affermato dal Presidente Luca Cordero di Montezemolo che l’azienda perde circa mezzo milione di euro al giorno. Il dato sembra essere riferito al 2015, quando l’azienda ha perso circa 199 milioni di euro, dopo avere registrato un rosso nell’anno di transizione precedente di oltre 580 milioni di euro. Una situazione complicata.
L’arrivo di Etihad è stata l’unica opzione possibile, perché Alitalia può sopravvivere solamente se si concentra nel lungo raggio, laddove la concorrenza delle low cost non è ancora presente. Ma il lungo raggio difficilmente funziona senza un buon feederaggio del corto raggio (10-12 punti percentuali di load factor sono dovuti a passeggeri di transito). Nel breve raggio, invece Ryanair e le altre compagnie low cost hanno conquistato quote di mercato sempre più importanti.
Uno dei motivi per i quali Ryanair è diventato il primo operatore in Italia e in Europa è la capacità di essere veloce nella scelta delle nuove rotte, oltre ai costi estremamente bassi. Si parla infatti di ultra low cost, categoria che comprende oltre alla compagnia irlandese, anche Wizzair e Pegasus, che hanno dei costi per posto chilometro ormai sotto i 4 centesimi di euro (un posto che vola per 1000 chilometri costa 40 euro). Ci sono poi le compagnie low cost ibride, che puntano sempre di più verso la clientela business. Tra queste ci sono Easyjet o Vueling, rispettivamente la terza e quarta compagnia in Italia. Questi vettori hanno dei costi per chilometro offerto di circa 6 centesimi di euro, molto superiore a Ryanair; tuttavia, grazie alla capacità di “catturare” clienti più business, anche queste compagnie hanno raggiunto il profitto.
Alitalia si trova a competere sul proprio hub di Roma Fiumicino con tutti questi operatori nel corto raggio (a eccezione di Pegasus e Wizzair). Un problema complicato, visto che i costi di Alitalia sono certamente superiori a queste low cost. Alcune compagnie tradizionali hanno creato sussidiarie low cost (come Iberia Express) per cercare di difendere una parte del mercato a corto raggio che potesse alimentare l’hub principale per i voli intercontinentali.
Le voci di riduzione dei costi del personale è dunque una necessità per l’azienda. In generale tutti i costi devono essere ridotti al minimo e, contemporaneamente, occorre cercare di mantenere stabile lo yield (ricavi per passeggero chilometro). Al tempo stesso Alitalia deve concentrarsi sul lungo raggio e l’arrivo di nuovi aerei è essenziale; ma senza un buon feederaggio nel corto, anche il lungo raggio fa fatica a funzionare. Riuscire ad avere una sempre maggiore integrazione con Air Berlin faciliterebbe a creare economie di network.
C’è inoltre un altro grave problema all’orizzonte per Alitalia: l’arrivo delle compagnie low cost intercontinentali. La prima è Norwegian, che ha già una forte presenza nel Nord Europa, ma ha annunciato l’apertura delle basi di Barcelona e Roma. Ma la stessa Pegasus, tramite il suo Ceo, ha confermato al sottoscritto all’Aviation Festival di Londra che non è chiusa all’opzione low cost intercontinentale.
Alitalia si trova all’ennesimo bivio: tagliare i costi per ripartire e rilanciare sul lungo raggio o morire sotto il peso della concorrenza sempre più forte. Poche sono le opzioni. Sopravvivere nel mondo aereo non è facile.
