Lo sciopero del personale Alitalia dell’altro giorno fa tornare alla ribalta l’ormai eterna problematica di una ex compagnia aerea “di bandiera” (concetto quanto ormai vetusto al giorno d’oggi) che proprio non ne vuol sapere di decollare. L’agitazione del personale di volo è stata rimandata più volte, per via dei divieti imposti in periodi di alta stagione di traffico e anche per il terremoto che recentemente ha colpito il Centro Italia.
C’è da dire che in questi anni si è assistito a tre fenomeni importanti in questo settore: il sostanziale fallimento della gestione fatta dopo il 2009 dal gruppo dei “capitani coraggiosi”, che sono riusciti nella difficile impresa di portare una compagnia aerea i cui debiti erano stati messi a carico dello Stato (pardon, dei contribuenti) agli stessi livelli, se non peggiori, di perdite della sgangherata gestione statale, almeno questa condannata dalle recenti sentenze che hanno riguardato ex Ad. Poi la grande ascesa, nel mercato nazionale, delle compagnie low cost, specie Ryanair, le quali però hanno goduto di particolari condizioni di favore da parte di enti regionali o provinciali, cosa curiosa in quanto, nella pratica, lo Stato ha dismesso una compagnia per poi aiutarne altre private. Poi c’è da considerare l’entrata di Etihad che, nonostante detenga il 49% (il resto è “saldamente” in mani italiane) in pratica ha preso il totale controllo di Alitalia in un momento che è coinciso con il calo stratosferico del prezzo del greggio, spina nel fianco di tutto il settore aereo fino ad allora. Tuttavia i potenti mezzi non solo finanziari, ma anche di disponibilità di flotta, del vettore emiratino non sono stati messi a disposizione se non in minima parte. E la “saga” così continua….
La grande distonia, da sempre, di Alitalia è quella di essere un mid-carrier con una grande potenzialità di vettore globale, fatto che era sul punto di trovare una soluzione nel 1997 (alleanza con Klm+Malpensa), ma sappiamo tutti com’è andata a finire. Dalla crisi del 2009, quella che portò alla “privatizzazione” del vettore, fatto che poteva costituire l’occasione per una brusca inversione di tendenza, si è inspiegabilmente insistito sui voli a corto e medio raggio invece di potenziare fortemente quelli intercontinentali, poi incrementati con il contagocce da Etihad.
Oggi ci troviamo con un’Alitalia che copre solo il 18% del traffico nazionale, dato che mette un po’ alla berlina le dichiarazioni del Ministro Delrio inerenti la precettazione del personale per lo sciopero: forse è rimasto un po’ indietro nel tempo. Quanto poi alle ragioni della controversia, la più “gettonata” a livello mediatico è quella sui supposti benefit a livello di biglietti. E qui bisogna fare un po’ di chiarezza, perché un conto sono i biglietti ID (Industry Discount) che sono previsti da tutte le compagnie del mondo a favore dei propri dipendenti, che, nella quasi totalità dei casi, sono soggetti a spazio disponibile sul volo, un altro conto sono i Cfs, biglietti che permettono al personale navigante di rientrare alla base di appartenenza. Questi titoli di viaggio vengono di solito elargiti dalle compagnie aeree che dispongono di un sistema multi-base, e quindi sono disciplinati da accordi.
Difatti il loro utilizzo rientra nel contratto nazionale del trasporto aereo (sotto il nome di “fuori servizio”) ed è disciplinato dall’articolo 11 che recita testualmente: I titoli “fuori servizio” del personale navigante sono disciplinati con apposito regolamento a livello aziendale ed eventualmente dagli accordi di reciprocità tra Compagnie. Pertanto i “fuori servizio” fanno parte delle norme contrattuali, poi il regolamento aziendale ne prevederà la fruizione. Quindi l’eventuale abrogazione deve essere frutto di accordi tra le parti.
Altro punto della questione riguarda la rappresentatività: l’accordo interconfederale del 2010 firmato in Confindustria prevede che i soli sindacati confederali possano concludere accordi di primo livello. Nella pratica ciò può accadere anche dove gli stessi non abbiano rappresentanza a livello di iscritti o siano largamente minoritari, come succede nel settore dei naviganti aerei. Questo costituisce una distonia in grande contrasto con le norme della Costituzione e ciò può portare a situazioni di grande disagio lavorativo.
Come disse Richard Branson, patron della Virgin Airways, “la soddisfazione del cliente viene dopo quella del lavoratore, perché il benessere di quest’ultimo si riflette inevitabilmente sui passeggeri”. Parole che, ci si augura, possano essere messe in pratica anche in un settore tanto discusso come quello aereo, che continua a essere colpito da tagli non sempre giustificati.
