Nel presentare le nuove rotte che Ryanair attiverà dall’aeroporto di Napoli, il suo istrionico e geniale amministratore delegato, Michael O’Leary, ha annunciato che la sua azienda presenterà un’offerta vincolante per acquistare il lungo raggio di Alitalia. Si tratta di un’intenzione seria oppure solo di una trovata pubblicitaria low cost, finalizzata a far parlare molto di più i giornali di oggi e dei prossimi giorni della sua azienda? Se estrapoliamo dal passato e consideriamo che Ryanair è bravissima a ottenere pubblicità a costo zero con gli annunci di O’Leary, unico testimonial della medesima e di sé stesso, e che Ryanair non ha mai ipotizzato di inserirsi nel lungo raggio, dovremmo pensare che la seconda ipotesi sia molto più probabile.
Tuttavia la prima non può essere esclusa: in questo caso saremmo di fronte a una rottura di paradigma e, se l’offerta andasse in porto, a una tripla rivoluzione: nel mondo dei vettori low cost, nel mercato italiano e in quello europeo del trasporto aereo.
Ryanair ha introdotto in Europa un modello di business vincente, importando e adattando quello dell’americana Southwest Airlines. Nell’arco di un quarto di secolo questo modello ha portato senza necessità di modifiche l’azienda ai primi posti europei per livelli di traffico e ai vertici mondiali per profittabilità. La crescita è avvenuta per vie interne: nuovi aerei utilizzati per aprire nuove rotte e caricare nuovi passeggeri che avrebbero portato nuovi ricavi e ulteriori profitti. Essa è stata realizzata esclusivamente in Europa ed è avvenuta principalmente attirando nuovi consumatori che prima non viaggiavano o non lo facevano in aereo anziché sottraendo passeggeri tradizionali ai vettori storici. Questa crescita non può essere infinita ed è inevitabilmente destinata a rallentare in un prossimo futuro.
Il lungo raggio, invece, è sinora rimasto sempre al di fuori del modello per un duplice ordine di ragioni: 1) di tipo legale, dato che all’inizio dell’avventura europea dei vettori low cost i mercati dei voli intercontinentali erano tutti non liberalizzati e riservati ai vettori designati da ogni Stato all’interno di accordi internazionali; 2) di natura economica, dato che diversi vantaggi dei vettori low cost si attenuano notevolmente nel passaggio al lungo raggio. L’esempio più rilevante: nel breve raggio un fattore di successo dei low cost rispetto ai vettori tradizionali è l’aumento delle ore di volo giornaliere delle macchine, ottenuto inserendo voli anche di prima mattina e tarda sera e riducendo i tempi di rotazione degli aerei tra un volo e l’altro. Ma nel lungo raggio gli aerei volano anche di notte e restano mediamente in volo per almeno 14 ore su 24, molto più di quanto possano farlo le macchine dei vettori low cost sul breve raggio.
Gli ostacoli legali ed economici alla penetrazione dei vettori low cost nel lungo raggio si sono tuttavia notevolmente attenuati nel corso del tempo. Con gli accordi “open sky” non vi sono più barriere legali ai voli tra l’Europa e il Nord America (Stati Uniti e Canada) e qualunque vettore comunitario può pertanto servire il Nord Atlantico se lo desidera. Questo è di gran lunga il mercato più ricco tra tutti i collegamenti intercontinentali a lungo raggio dell’Europa dato che movimenta oltre 65 milioni di passeggeri nel 2015, destinati a superare i 70 milioni nell’anno in corso. Il secondo grande mercato è invece rappresentato dall’Estremo oriente, costituito dall’Asia orientale e meridionale e dall’Australia, con 40 milioni di passeggeri nel 2015, il terzo mercato l’America latina con 24 milioni di passeggeri e il quarto e ultimo l’Africa subsahariana con 14 milioni di passeggeri. In totale il lungo raggio dall’Unione Europea comprende oltre 140 milioni di passeggeri all’anno i quali percorrono almeno mille miliardi di chilometri spendendo più di 70 miliardi di euro.
Tranne il Nord America non è possibile per vettori non designati dai governi all’interno di accordi politici internazionali, e dunque diversi dai vettori di bandiera, servire questi mercati. Pertanto un vettore low cost che desiderasse farlo dovrebbe prima comprarsi una compagnia di bandiera e Alitalia, pur se dissestata, risulta l’unica in vendita in un grande paese dell’Europa. Al di fuori di quelli sinora ricordati anche Medio oriente e Africa mediterranea rappresentano mercati di rilievo, tuttavia di medio raggio, anch’essi soggetti a restrizioni all’accesso, salvo il caso del Marocco e di Israele, paesi per i quali vigono accordi open sky e che sono in conseguenza anche gli unici sinora serviti dai vettori low cost europei.
Dato questo scenario è evidente che i due maggiori vettori low cost europei, Ryanair e Easyjet, la domanda se restare in Europa o entrare nel lungo raggio se la debbono essere posta. La risposta non ce l’avevano sinora rivelata ma la recente dichiarazione di O’Leary confermerebbe, se veritiera, che essa è positiva. Se Ryanair, ma il discorso vale anche per Easyjet, valuta che sia opportuno entrare nel lungo raggio allora è del tutto razionale comprarsi un vettore di bandiera in vendita e con esso anche l’accesso al mercato mondiale, pur se obbligatoriamente dall’Italia. Molto meglio che limitarsi a entrare sulle rotte del Nord Atlantico mettendosi sulla scia del vettore low cost Norwegian e della prossima iniziativa, avviata da British Airways e Iberia all’interno del gruppo IAG, che si chiama Level. Non vedo l’innovatore O’Leary limitarsi a fare cose già fatte da altri.
Ipotizziamo dunque che egli abbia detto il vero e che intenda candidarsi all’acquisto del lungo raggio di Alitalia. Ipotizziamo anche, ma non è detto, che riesca nell’operazione. Cosa cambierebbe per il mercato italiano del trasporto aereo?
In primo luogo dovrebbe organizzare il feederaggio dei voli a lungo distanza in un aeroporto hub che per Alitalia è quello di Fiumicino, dopo l’abbandono di Malpensa nel 2008. Tuttavia Ryanair, pur presente da alcuni anni a Fiumicino, non lo è nella misura sufficiente alle esigenze di una compagnia di lungo raggio. Non può quindi fare a meno, almeno nell’immediato, di voli nazionali Alitalia per alimentare l’hub e pertanto non può limitarsi ad acquistare il lungo raggio di Alitalia, ma gli serve anche una fetta di quello breve, in particolare quello che porta a Fiumicino passeggeri di lungo raggio provenienti da aeroporti nazionali non serviti, o non serviti a sufficienza, da Ryanair, Linate in primo luogo. In conseguenza accanto ai 26 aerei a lungo raggio dovrà prendersi altri 30-40 più piccoli, ma non troppi e in ogni caso non tutti per evidenti ragioni antitrust. L’attuale Alitalia e Ryanair hanno infatti, messe assieme, circa l’80% del mercato domestico, un valore che non può certo piacere alle autorità poste a tutela della concorrenza.
Sino a questo punto non vi sono grandissime novità: O’Laery cercherebbe di fare bene a Roma quello che finora non è riuscito alle differenti gestioni che si sono susseguite alla guida di Alitalia. Tuttavia da Fiumicino non si può far concorrenza efficace ai grandi hub europei di Francoforte, Amsterdam e Parigi, sottraendo passeggeri intercontinentali ai vettori di bandiera che sono dominanti in questi aeroporti. Invece da Milano Malpensa, che è molto più vicina, lo si può fare. Ryanair è al momento l’operatore dominante a Bergamo Orio al Serio, aeroporto che grazie ad essa è divenuto il terzo in Italia per traffico, con oltre 11 milioni di passeggeri all’anno di cui oltre il 90% low cost. Cosa può fare di questa capacità, stimabile in oltre 9 milioni di posti all’anno, un vettore low cost che diventa di lungo raggio? La risposta è molto semplice: spostarla in gran parte a Milano Malpensa e utilizzarla anche come feederaggio dall’Europa continentale di voli a lungo raggio. È esattamente il ruolo che avrebbe dovuto svolgere Klm nella vecchia alleanza della fine degli anni 90. Fiumicino è un ottimo hub italiano ma un pessimo hub del sud Europa; Malpensa invece è un pessimo hub italiano ma un potenziale ottimo hub del sud Europa. Col tempo, nell’ipotesi che Ryanair possa portarvi clienti europei di lungo raggio, potrebbe divenire il principale hub italiano.
Se questo fosse il disegno di O’Leary non sarebbe ovviamente nell’interesse dei suoi principali competitori, in primo luogo Easyjet ma anche Lufthansa e AF-Klm, quello di lasciarglielo svolgere. E se fosse il suo vero disegno non sarebbe stato neppure opportuno rivelarlo a tutti in conferenza stampa ma, al contrario, tenerlo ben nascosto sino alla formalizzazione dell’offerta di acquisto del lungo raggio di Alitalia. A meno che dire la verità sia il modo migliore per non farla credere.