La realizzazione della Tav Torino-Lione sembra al momento affidata all’esito di un’ulteriore analisi costi benefici commissionata dal Governo. Viene intanto da chiedersi se sia ragionevole affidare la parola decisiva su un’opera di questa portata a un’analisi costi-benefici, cioè allo studio che stima i benefici netti di un investimento. Si tratta, purtroppo, di una domanda a cui è molto complicato rispondere.
Per certi versi, la risposta è affermativa. L’analisi costi-benefici è uno strumento fondamentale per valutare l’impatto di un’infrastruttura, e, se accurata, può rappresentare un criterio, semplice ed efficace, di guida delle azioni politiche. Per altri versi, occorre cautela. Ogni stima porta con sé margini di incertezza. Se infatti i costi sono considerabili certi (ancorché, per noi italiani abituati alla lievitazione dei costi dei lavori pubblici in corso d’opera, sia lecito dubitare anche di questo), i benefici di un’opera come la Tav sono per loro natura incerti, anche perché spalmati su un arco di tempo auspicabilmente molto lungo. Lo testimonia, d’altronde, il fatto che il traforo ferroviario tra Italia e Francia attualmente in uso, che verrebbe rimpiazzato dal tunnel della Tav, sia stato inaugurato nel 1871. La stima di tali benefici dipende inevitabilmente dalle ipotesi (più o meno ottimistiche) sotto le quali viene condotta l’analisi, prima fra le quali quella relativa al traffico.
Ad esempio, in relazione alla tratta Torino-Salerno dell’alta velocità ferroviaria italiana, che è infine stata realizzata, alcune analisi costi-benefici precedenti l’intervento ne avevano stimato un utilizzo inferiore rispetto a quello poi effettivamente riscontrato nei dati, con una conseguente sottostima dei benefici. La motivazione degli scostamenti fra previsioni e dati effettivi è semplice: prima dell’ultimazione della Torino-Salerno non era ovvio che l’alta velocità sarebbe stata aperta alla concorrenza, né era facile prevedere che l’entrata di un concorrente, nella fattispecie di Italo, avrebbe portato a una notevole riduzione delle tariffe, e a un conseguente forte aumento del numero di passeggeri.
Se è vero che le analisi costi-benefici vanno utilizzate cum grano salis, è altrettanto vero che esistono già diverse analisi costi-benefici in relazione alla Torino-Lione. Una di esse è stata curata dall’Osservatorio per l’asse Ferrovario Torino-Lione, istituito dalla Presidenza del Consiglio, e ha fornito il supporto analitico agli accordi stipulati fra Italia e Francia negli anni successivi. Essa aveva stimato i benefici netti dell’opera, dal 2023 al 2072, in un intervallo che andava dagli 11,9 ai 14,2 miliardi in un’ipotesi “prudenziale” di crescita dell’economia e dei flussi di persone e merci, mentre andava dai 24,8 e i 27 miliardi con ipotesi più ottimistiche. In ogni caso, lo studio incoraggiava la realizzazione dell’opera.
Perché dunque una nuova analisi? È ragionevole pensare che dal 2011 si siano verificati cambiamenti di tale entità da rendere l’analisi del 2011 obsoleta? Vediamo dunque quali condizioni sono mutate fra il 2011 e oggi. Il cambiamento più significativo è che una parte dei lavori è già stata svolta. Del costo complessivo della Tav, pari a 8,6 miliardi, circa 1,5 miliardi sono già stati spesi. Di essi, solo circa il 35% è a carico dell’Italia, mentre il 25% è carico della Francia, e il 40% a carico dell’Unione europea, tramite il programma Connecting Europe Facility (Cef). In caso di rinuncia unilaterale al completamento dell’opera, è presumibile che all’Italia verrà richiesto di restituire a Francia e Unione europea la quota di spesa da esse sostenuta, pari a più di 1 miliardo di euro, più eventuali sanzioni per inadempimento contrattuale. Rispetto al 2011, bloccare oggi la Tav ci costerebbe 1 miliardo almeno in più per le restituzioni, oltre che i 500 milioni di costi già sostenuti dall’Italia non recuperabili, e che quindi andrebbero sprecati. Il costo del no all’opera sembra più alto oggi di quanto non lo fosse nel 2011. Se dunque ci affidiamo all’analisi del 2011, è ragionevole affermare che a maggior ragione oggi l’opera non debba essere bloccata.
O forse si pensa di realizzare una nuova analisi costi-benefici nell’auspicio che, a fronte di ipotesi molto, forse troppo, prudenti sul suo utilizzo, si giunga a un esito diverso, cioè alla conclusione che l’opera non debba essere realizzata. A questo proposito va segnalato che l’eccesso di prudenza spesso non è un atteggiamento virtuoso, ma, al contrario, può portare a grandi costi, specialmente quando conduce al blocco di infrastrutture importanti. I costi del no, oltre a quelli diretti già menzionati, sono rappresentati dalla rinuncia ai benefici che la Tav sarebbe in grado di apportare. Proviamo a elencarli brevemente.
Intanto, impiegare 3 ore per il tragitto tra Torino e Parigi, 5 per quello tra Torino e Londra, Bruxelles e Colonia, 6 per quello tra Torino a Amsterdam favorirebbe uno scambio di persone e merci, che avrebbe certo forti impatti positivi diretti, in termini ad esempio di turismo e commercio, ma anche, e soprattutto, impatti indiretti di lungo periodo perché Torino e il Nord Italia potrebbero diventare poli di attrazione per persone e attività economiche.
Inoltre, spostare il traffico dalla gomma alla rotaia ridurrebbe sostanzialmente le emissioni inquinanti, e potrebbe simultaneamente portare a un miglioramento di efficienza della logistica nazionale, con ricadute positive sulla crescita. Allo stesso tempo, rimpiazzare un tunnel che, pur essendo stato un gioiello dell’ingegneria all’epoca della sua costruzione, ha ormai la veneranda età di quasi 150 anni, può certamente apportare benefici in termini di sicurezza.
E infine, parlando dei tanto vituperati mercati internazionali, non va dimenticato che, per un Paese che soffre di problemi di credibilità all’estero, mantenere fede ai propri impegni nel settore infrastrutturale potrebbe rappresentare un segnale importante della volontà di “normalità”, con benefici sulla sostenibilità del debito e sul valore delle nostre imprese.
Avvicinandoci ai Paesi vicini, la Tav può aprire il Nord-Ovest all’Europa e al suo contributo di idee e di innovazione. Bloccarla potrebbe significare perdere una grande occasione.
Bibliografia
“Analisi costi-benefici. Analisi globale e ricadute sul territorio”, pubblicato nel Quaderno n. 8 dell’Osservatorio sul collegamento ferroviario Torino-Lione istituito dalla presidenza del Consiglio nel 2006, sotto il Governo Prodi II.
