Da quando si è riaperta la crisi di Alitalia, o meglio nuovamente manifestata alla fine del 2016, trascorso il referendum costituzionale col quale essa aveva divieto di interferire, il Sussidiario ha ospitato esattamente trenta miei articoli sul tema. Di essi tutti tranne il presente hanno dovuto fare a meno di affidarsi a dati ufficiali di bilancio, mai resi noti né dalla gestione privata che ha chiesto il commissariamento, consegnando le chiavi aziendali al governo, né dalla successiva gestione commissariale. Dopo il bilancio dell’esercizio 2015, approvato ad aprile 2016, non vi sono stati altri documenti contabili ufficiali che siano stati resi pubblici nei successivi due anni e tre mesi, obbligando analisti e commentatori a brancolare nel buio.
Finalmente nei giorni scorsi, sollecitati dal nuovo Parlamento e da una specifica disposizione contenuta nel decreto legge di proroga dei termini del prestito ponte e della procedura di cessione, approvato nella seconda metà di maggio, i commissari hanno reso pubbliche tutte le relazioni trimestrali permettendoci pertanto di ricostruire la storia del conto economico di Alitalia dall’inizio della gestione di Etihad sino a tutto il primo semestre del 2018. Inoltre, estrapolando le tendenze in atto sia in relazione alla crescita dei ricavi che al contenimento dei costi di produzione è facilmente stimabile anche il secondo semestre, permettendoci in tal modo di formulare una previsione di risultato economico per l’intero anno in corso.
I dati del quadriennio 2015-18 sono riportati nella tabella disponibile cliccando qui, che ha una certa complessità, ma alla cui lettura e interpretazione il lettore interessato solo ai principali risultati può tranquillamente sottrarsi. In base alle nostre previsioni, Alitalia perderà 440 milioni nell’intero 2018 per effetto di un risultato industriale negativo per 270 milioni al quale si sommeranno 170 milioni di altri oneri netti, dei quali 90 sono rappresentati dagli interessi sul prestito ponte di 900 milioni, concesso a maggio 2017 dal governo Gentiloni. Al netto del costo del prestito ponte la perdita di Alitalia si ridurrebbe in conseguenza a 350 milioni. Nel 2017 il risultato industriale fu molto peggiore, risultando di poco inferiore a 500 milioni, come indicato dai commissari non nelle relazioni trimestrali appena pubblicate, bensì nella loro audizione parlamentare di metà maggio, e lo stesso avvenne per la perdita netta che non è mai stata ufficialmente resa nota, ma che possiamo ragionevolmente stimare in circa 620 milioni.
A questo punto disponiamo di una storia completa delle perdite di Alitalia dall’inizio della gestione di Etihad: 199 milioni nel 2015, 492 nel 2016 (riportati negli allegati alla richiesta di gestione commissariale del 2 maggio 2017), circa 620 nel 2017 e circa 440 stimabili per l’anno in corso. Se sommiamo tali valori arriviamo quasi a 1,8 miliardi nel quadriennio, con una media di 440 milioni per anno. In sostanza Alitalia nel 2018 ritornerebbe alla sua perdita media dopo il picco dello scorso anno.
Tuttavia, così come dobbiamo ricordare il maggior esborso imputabile al prestito ponte nel 2018 e in misura più limitata nel 2017, non possiamo tralasciare il fatto che nel biennio a guida Etihad siano stati messi a bilancio ricavi straordinari, aventi carattere non ricorrente, per diverse centinaia di milioni: 256 nel 2015, derivanti principalmente dalla vendita di Alitalia Loyalty e di aeromobili in proprietà e 157 nel 2016 (vendita di slot e altre poste). Senza queste voci straordinarie la perdita globale sarebbe già stata di oltre 450 milioni nel 2015 e 650 tanto nel 2016 che nel 2017, anno in cui i proventi straordinari si sono limitati a soli 30 milioni. Questi dati evidenziano come il vettore sia caratterizzato da una perdita strutturale elevata, superiore al 20% del fatturato nell’ultimo biennio. Essa è stata sensibilmente ridotta dalla gestione commissariale, come si evince dai dati degli ultimi due semestri, ma la distanza rispetto alla sua completa eliminazione, e dunque al conseguimento dell’equilibrio economico, appare ancora molto elevata e assai più difficilmente riducibile rispetto a quanto è stato fatto sinora.
Il miglioramento conseguito dalla gestione commissariale in poco più di un anno di lavoro è evidente in base alle relazioni pubblicate. I dati industriali di Alitalia per i quattro semestri del biennio 2017-18 (e per l’intero quadriennio 2015-18) sono rappresentati nei grafici disponibili cliccando qui. Il primo semestre del 2017, a gestione Etihad per quattro mesi su sei, è stato il peggiore negli ultimi quattro anni di Alitalia e non solo per l’acutizzarsi della crisi dal punto di vista delle relazioni sindacali, ma soprattutto per i numeri del conto economico: in esso l’azienda ha sostenuto 1.776 milioni di costi industriali e ha conseguito ricavi per solo 1.358 milioni, con una perdita operativa di 418 milioni e una perdita globale non resa nota ma stimabile in quasi 470 milioni. Il secondo semestre 2017, a totale gestione commissariale, è andato molto meglio del primo, ma non risulta confrontabile per ragioni di stagionalità e dunque il confronto è opportuno farlo direttamente col primo semestre del 2018: in esso i ricavi sono saliti rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente, attestandosi a 1.399 milioni, e soprattutto i costi sono scesi di quasi 150 milioni, fermandosi a 1.630. In conseguenza il risultato operativo negativo si è quasi dimezzato, attestandosi a 231 milioni.
Ipotizzando ragionevolmente che i miglioramenti del primo semestre dell’anno in corso si confermino anche nel secondo (stesso tasso di aumento dei ricavi e livelli di costo stabili tranne il combustibile) si possono stimare per il periodo luglio-dicembre 2018 ricavi per 1.635 milioni e costi operativi per 1.677, con un risultato operativo negativo per soli 42 milioni. Purtroppo a tale valore si sommano gli interessi sul prestito ponte e altri oneri netti i quali portano la perdita totale stimata nel secondo semestre a 126 milioni e quella annua, sommando i 315 milioni di perdita del primo semestre, a 442 milioni, di cui 90 circa imputabili all’esoso tasso d’interesse applicato sul prestito ponte.
In sostanza la gestione commissariale ha ridotto di oltre il 40%, al netto del costo del prestito ponte, la perdita netta di Alitalia rispetto al suo picco dell’anno di crisi 2017. Ma il livello residuo a cui si attesterà quest’anno continua a essere insostenibile ed è lecito dubitare che la terna commissariale potrà ottenere molto di più di quanto già conseguito, dati i poteri di cui dispone e i limiti del mandato ricevuto. È dunque indispensabile a breve un nuovo e differente intervento da parte del nuovo governo in carica.
Sul tema esso si è espresso nell’ultimo mese con diverse dichiarazioni dei suoi esponenti. Esse vanno nella direzione di un più ampio e diretto impegno pubblico per la soluzione della crisi pur non prevedendo necessariamente una futuro controllo pubblico. Date le condizioni delicate del vettore, necessariamente destinate a peggiorare con la fine della stagione estiva, caratterizzata da alta domanda e buoni ricavi, conviene analizzare sinteticamente le diverse strade che si aprono al crocevia dei decisori pubblici. Non esistendo, come comprensibile, strade opportune e facili, l’obiettivo è principalmente di mettere in guardia su quelle senza uscita e su quelle praticabili, ma altamente inopportune per i loro prevedibili esiti finali.
La strada senza uscita è evidente: si tratta di quella già intrapresa dal precedente governo al momento del commissariamento: la vendita immediata di Alitalia nelle sue condizioni correnti. Per poter vendere qualcosa serve un compratore e un compratore potenziale di un vettore in dissesto non può che essere qualcuno che si ritiene in grado di risanare rapidamente ciò che sta comprando. Non vi era in realtà nessuno, infatti tutti coloro che si sono affacciati alla procedura di gara hanno manifestato l’intenzione di prendersi singole parti, compatibili con la loro realtà d’impresa, ma non il tutto. Per vendere singole parti il governo avrebbe dovuto pertanto accettare di “nazionalizzare” i numerosi esuberi, ponendo sulla finanza pubblica come già nel 2008 un costo pluriennale più consistente rispetto a un sostegno pubblico diretto alla ristrutturazione (il costo del 2008 supera i 4 miliardi, un valore col quale Alitalia avrebbe potuto comprare un certo numero di aerei di lungo raggio).
Le strade praticabili ma inopportune sono due e simmetriche. La prima è l’ulteriore ridimensionamento del vettore, come già realizzato con risultati profondamente negativi nel 2001, nel 2008 e nel 2014 e come la gestione Etihad avrebbe voluto ripetere anche ne 2017 e i commissari hanno in parte attuato con la cassa integrazione di un dipendente ogni sette e il taglio dei voli offerti. Nelle precedenti esperienze i tagli hanno ridotto i ricavi più rapidamente dei costi, preservando invece invariate, o addirittura accrescendo, le perdite. Se questa strada è sbagliata lo sarebbe tuttavia anche quella di segno contrario, per fortuna solo ipotetica a causa degli elevati investimenti indispensabili, consistente in un’inversione del senso di marcia nella direzione di un rapido sviluppo con consistente ampliamento della flotta. È evidente che se un differente modello di business si rivelerà finalmente sostenibile, allora il percorso naturale sarà la crescita e non la stazionarietà, ma la crescita è praticabile solo ed esclusivamente dopo che l’azienda ha dimostrato di poter equilibrare i suoi conti. Altrimenti l’espansione non avrebbe altro effetto che la moltiplicazione delle perdite.
Se non si vogliono percorrere vie senza uscita, né vie facili che come in passato porterebbero a disastri certi non resta che perseguire risultati favorevoli attraverso sentieri difficili e sinora non praticati. L’obiettivo chiave è il riequilibrio economico, precondizione per ogni successivo percorso di crescita. Lo strumento è un piano d’impresa che aggiusti con decisione ma anche con gradualità e senza forzature l’attuale modello di business non funzionante sino a farlo pervenire a un modello differente che sia sostenibile. Purtroppo questo piano non lo può elaborare nessun partner, né industriale, né, a maggior ragione, non industriale. Non lo può fare un vettore low cost perché il suo modello point to point non è replicabile su un vettore network e inoltre perché il suo obiettivo è quello di servire con profitto segmenti specifici di domanda ma non, come un vettore “nazionale”, la generalità del mercato. E non lo può fare neppure un grande vettore network in quanto tutti i tre grandi europei godono di ricavi unitari maggiori dei costi principalmente grazie al fatto di avere ricavi unitari decisamente più elevati di Alitalia. Coi loro yield Alitalia sarebbe profittevole e priva di problemi, mentre con gli yield di Alitalia essi sarebbero tutti in perdita.
In un’audizione parlamentare alla metà di maggio i commissari hanno indicato in 6,9 eurocent per passeggero km il provento unitario di Alitalia tanto nell’anno 2017 quanto nel precedente. Per il 2017 il bilancio consolidato del gruppo Lufthansa riporta per l’insieme dei suoi vettori network ricavi passeggeri per 23,3 miliardi di euro a fronte di 218,5 miliardi di km volati. Questi dati danno luogo a un provento unitario di 10,7 eurocent per passeggero km. In sostanza per un passeggero che vola mille km i vettori del gruppo Lufthansa incassano mediamente 107 euro mentre Alitalia solo 69.
I due numeri spiegano perché Lufthansa non fosse disponibile ad acquisire l’intera Alitalia: evidentemente non riteneva di poter operare con costi inferiori ai proventi sull’intera offerta del vettore italiano. I grandi vettori europei godono di yield superiori ad Alitalia in quanto operano in mercati nazionali in cui le compagnie low cost sono ben distanti dalle quote di mercato complessivamente raggiunte in Italia (è il caso di Germania e Francia) oppure nei quali essi si sono ritratti per tempo dai segmenti dei quali i low cost si stavano impadronendo (è il caso della Gran Bretagna). Non sono pertanto in grado di aiutare un’Alitalia che ha non solo ricavi unitari, ma anche costi sensibilmente più bassi di loro.
L’attuale decisore pubblico italiano è completamente solo e non può permettersi di sbagliare come tutti i suoi predecessori. Tocca a lui avviare con successo il turnaround di Alitalia e solo in questo modo potrà attrarre in un secondo momento investitori privati e i cospicui capitali indispensabili per completarne il rilancio.