Abbiamo letto l’analisi costi-benefici sulla Tav e vorremmo concentrarci su due questioni. La prima si trova a pagina 50 al punto “Vita utile dell’investimento e coefficiente valore residuo”. Il “valore residuo” e ovviamente la sua determinazione è il punto più critico di ogni valutazione anche da un punto di vista numerico; spessissimo è l’elemento più importante del calcolo. Cerchiamo di spiegarci. Quando si deve decidere un investimento si ha una visibilità molto buona su quello che succederà nei primi anni e poi, con il passare del tempo, sempre minore. Più passa il tempo, più si moltiplicano le variabili e meno diamo peso a quello che potrà accadere e più decidiamo sulla base di una “strategia” e di una “prospettiva”.
Facciamo l’esempio dell’acquisto di una casa confrontato con un affitto; un’analisi costi-benefici che molti hanno dovuto fare. Per i primi anni possiamo confrontare i costi di un affitto con quello del mutuo, ma quello che ci fa decidere è il “valore residuo”, perché la casa dura per decenni e in alcuni casi persino per secoli.
Nell’analisi consegnata ieri le determinanti di questo valore fondamentale da un punto di vista “matematico-finanziario”, come sa chiunque abbia fatto una valutazione, non solo non vengono esplicitate, ma vengono precedute da un’assunzione arbitraria sulla vita utile della Tav stabilito in 60 anni. È la vita utile del tunnel sotto le Alpi. È un’assunzione non solo arbitraria, ma molto discutibile. Il traforo del Sempione, aperto nel 1905, dopo 113 anni ci risulta sia ancora in esercizio. Probabilmente con un’assunzione arbitraria di vita utile di 60 anni, con scadenza 1965, non sarebbe mai stato fatto.
L’Italia è piena non solo di opere con una vita utile ampiamente superiore ai 60 anni, ma di opere che ai tempi della loro costruzione dovevano sembrare inutili, non convenienti se non addirittura completamente sfasate rispetto ai traffici dell’epoca. Più l’opera è “pesante”, più cambia profondamente i traffici, più le valutazioni devono passare da analisi matematiche a veri e propri scenari prospettici o strategie. In un foglio excel è impossibile rinchiudere opere che definiscono in modo molto marcato un prima e un dopo. Questa prospettiva è la stessa che c’era in Italia quando si costruivano opere “inutili” e largamente sovradimensionate per l’epoca come l’Autostrada del sole. Erano opere pensate per una strategia di sviluppo e i cui benefici, per questo, sono impossibili da mettere in un calcolo.
E qui arriviamo al secondo punto. Nel rapporto tutta l’analisi preliminare dello studio sul traffico si basa nella sostanza sull’estrapolazione di andamenti di traffico passati e, in un certo senso, sembra volerci convincere che gli altri, gli svizzeri che bucano le Alpi, hanno sbagliato, hanno sprecato dei soldi che non si sarebbero dovuti spendere dopo una “vera” analisi costi-benefici. Ma qui è chiaro che le analisi degli altri non sono come questa e che gli “altri” hanno un approccio completamente diverso. Immaginano un futuro che non c’è, ma che avviene proprio e solo come conseguenza di un’opera che con il metro di oggi è inutile. La gente compra una macchina perché ci sono le strade asfaltate e non viceversa. Nessuno compra una macchina se non vede la strada asfaltata. Come nessuno pensa di aprire un capannone vicino all’Autostrada del sole se non c’è l’Austostrada del sole. Nessuno pensa di mettere il frigo se non c’è la rete elettrica. O nessuno investe in un sito di e-commerce se non c’è internet. E nessuno, tornando all’oggi, pensa di comprare una mozzarella campana se per portarla a Parigi costa troppo, oppure se costa il doppio o il triplo di un altro prodotto che viaggia, senza inquinare, più velocemente, senza intoppi e a costi inferiori.
Con questo approccio saremmo letteralmente fermi all’età della pietra oppure, banalmente, l’Italia sarebbe ancora un Paese agricolo con l’aspettativa di vita sotto i 50 anni. Al di là delle conclusioni e dei casi specifici, l’approccio di fondo è un’assicurazione sul declino italiano con un Paese costretto, da“analisi costi-benefici” sostanzialmente senza senso, a rimanere indietro. Un approccio che blocca la Tav esattamente come la rotonda nella strada accanto il cui costo non sarà mai giustificato da nessuna analisi costi-benefici perché i 5 secondi che si risparmiano di certo non valgono l’investimento di qualche decina di migliaia di euro. Eppure con quella rotonda e le strade scorrevoli cambia tutto, anche per le imprese.
Le analisi costi-benefici fatte in questo modo su opere di questo tipo sembrano solo un bel modo per non fare mai assolutamente niente. Una scelta ideologica su cui possiamo discutere, che però non ha niente a che vedere con i numeri. La “decrescita felice” che qualcuno può anche condividere non è né una scelta “scientifica”, né, tantomeno, un modo per continuare ad avere un tenore di vita da primo mondo.