Alla fine la montagna ha partorito un topolino, anche se per alcuni sarà comunque molto fastidioso. Nella legge finanziaria ci sono gli ecoincentivi per acquistare la maggior parte delle auto elettriche a zero emissioni e solo alcune, non tutte, auto ibride. Poi ci sono anche le nuove tasse sulle auto più potenti, che consumano di più ed emettono di più. Da una parte ci sono 6.000 euro di bonus per comprare un’auto elettrica e 2.500 euro per una ibrida che emetta meno di 70 grammi al chilometro di anidride carbonica. A due condizioni: l’auto deve costare meno di 50.000 euro più Iva (60.500) di listino e bisogna rottamare un veicolo fino a Euro 4 altrimenti non si ha diritto a niente o i soldi donati gentilmente dallo Stato scendono rispettivamente a 4.000 e a 1.500 euro. Dall’altra bisognerà spendere dai 1.100 ai 2.500 euro in più per comprare le auto che emettono dai 168 grammi al chilometro di Co2 in su. Per tutte le altre auto, e parliamo del 90% dei modelli venduti in Italia, niente: né bonus, né malus, niente.
Fin qui la pura cronaca di un provvedimento legislativo che ha il vantaggio di essere quasi del tutto inutile, illuminante e, forse, poco dannoso. Se l’obiettivo era quello di spingere all’acquisto di un’auto elettrica, il risultato sarà solo quello di premiare chi aveva già intenzione ed era nelle condizioni di farlo. Ammesso di avere un’auto da rottamare, avere uno sconto di 6.000 euro per acquistare un’utilitaria elettrica per la modica cifra di 20.000 euro, optional esclusi, cambia di pochissimo i termini economici del problema e mantiene intatti tutti i limiti di esercizio delle vetture a zero emissioni. In sintesi, perché comprare una Renault Zoe, grazie agli incentivi, per 20.000 euro quando posso comprare una Renault Clio per meno di 15.000? La prima fa 24 chilometri poi si deve ricaricare per alcune ore, con la seconda si può andare in gita fuori città o attraversare l’Italia in lungo in largo ed è sempre a disposizione. La Zoe è l’auto per la città di chi ha un garage, o lavora per un’azienda che permette di ricaricare l’auto durante la giornata, vive sopra una colonnina, o per chi ne almeno un’altra a disposizione, sempre. Seimila, o peggio 4.000 euro non cambieranno questo dato di fatto, specie se la macchina elettrica che si era scelta costa una cifra vicina ai 60.000 euro. La si sarebbe comprata anche prima e ora la si compra scontata.
Diverso è il discorso per le auto ibride. Il limite dei 70 grammi al chilometro di Co2 porterà alla luce il grande inganno di questi anni. È lo stesso limite fissato a Londra per non pagare la congestion charge in centro città e da quelle parti molte ibride illustri, a cominciare dalla mitica progenitrice degli ibridi, la Prius, sono state escluse dal beneficio. Finalmente sarà chiaro a tutti che ci sono auto ibride come le Lexus o le Toyota che consumano di più delle auto a motore termico e di conseguenza emetto più Co2. Sono entrate nei centri urbani senza pagare o hanno circolato nei giorni di blocco del traffico solo per l’ignoranza di scrive i provvedimenti sul traffico. Persino le auto ibride plug-in consumano più delle loro omologhe a gasolio o a benzina quando non usano il motore elettrico perché, semplicemente, hanno due motori che pesano più di uno solo. Ma queste ultime, almeno, hanno il vantaggio di poter circolare solo in elettrico per decine di chilometri quando vengono ricaricate e usate in maniera intelligente. Insomma, questo provvedimento ci farà capire, finalmente, che non tutte le ibride sono uguali.
Sul malus, la nuova tassa per le auto che emettono più di 168 grammi al chilometro di Co2, c’è poco da dire. L’ennesima gabella che se tutto va bene cambierà di poco le vendite di auto che costano già ora almeno più di 50.000 euro oppure avrà come conseguenza una diminuzione delle vendite che farà scendere le entrate fiscali complessive dello Stato. Le cifre in ballo non sono altissime per chi può permettersi un’auto potente e, di conseguenza, costosa. Speriamo che basti questo a evitare l’autogol.
P.S.: L’articolo 1046 della Legge di bilancio dice che «Fino al 31 dicembre 2020 il numero dei grammi di biossido di carbonio emessi per chilometro del veicolo per la determinazione del contributo di cui al comma 1031 e dell’imposta di cui al comma 1042 è relativo al ciclo di prova NEDC, come riportato nel secondo riquadro al punto V.7 della carta di circolazione del medesimo veicolo». Peccato che dal settembre del 2017 tutte le nuove auto omologate e da settembre 2019 tutte le auto vendute in Europa debbano riportare nella carta di circolazione le emissioni rilevate con il nuovo metodo WLTP, molto più realistico del NEDC che era in vigore dagli anni Novanta. Una svista o un aiuto a qualcuno che ha vecchie auto da vendere?