La nuova Alitalia è sempre più vicina al decollo dato che ieri, mercoledì 19 novembre, il Commissario Straordinario di Alitalia Augusto Fantozzi, ha dato parere positivo all’offerta della Compagnia Aerea Italiana.
L’offerta ha avuto anche l’avallo del ministro dello sviluppo economico Claudio Scajola, che tramite un comunicato stampa ha affermato che l’offerta per gli asset di Alitalia non dovrà essere inferiore ai 1052 milioni di euro. Il valore è sostanzialmente alla pari con quello offerto da CAI.
Le valutazioni di Banca Leonardo e di Rothschild, i due advisor del Governo e di Alitalia, sembrano dunque ignorare il valore degli slot, pur in presenza di un mercato secondario per questi importanti diritti assegnati alle compagnie aeree. Molto probabilmente diverse compagnie concorrenti faranno ricorso a una simile decisione, ma la forza politica dimostrata da CAI non dovrebbe far fermare l’aereo già in pista di decollo.
L’epilogo della vicenda sembra vicino e potrebbe sembrare che finalmente nel settore aereo si possa tornare a una certa normalità. La normalità italiana purtroppo; ad esempio il ruolo politico dell’ENAC è stato evidente. Per missione, questo Ente, guidato da Vito Riggio, dovrebbe essere indipendente. Tuttavia non si è rivelato arbitro, ma parte in gioco nella vicenda Alitalia come ha dimostrato in più occasioni, ponendo anche degli ultimatum per l’accettazione dell’offerta CAI.
Da ultimo il comunicato del 18 novembre scorso emesso dall’Enac, quando la vendita di Alitalia non era ancora stata accettata dal Commissario Straordinario, recitava cosi: «L’ENAC rende noto di aver convocato per venerdì 21 novembre il Commissario Straordinario di Alitalia, Augusto Fantozzi, e l’Amministratore Delegato di CAI, Rocco Sabelli, per l’istituzione di un comitato di monitoraggio e di vigilanza sulla fase di transizione tra la compagnia Alitalia e il nuovo vettore».
L’ENAC dunque dava per certa la firma e si preoccupava di istituire un comitato di monitoraggio e vigilanza sulla fase di transizione tra Alitalia e il nuovo vettore.
Se tutti gli attori della vicenda hanno chiaro che a breve la nuova compagnia decollerà, diversi aerei della vecchia Alitalia continuano a rimanere a terra; non deve stupire una simile decisione del Commissario Fantozzi, perché nella gestione commissariale la compagnia dovrebbe essere in grado di non avere perdite anche tramite azioni drastiche quale il taglio dei voli non redditizi. È dunque strano che in una dichiarazione, il Commissario Fantozzi, ha ammesso che la compagnia continua a perdere 2 milioni di euro al giorno, perché se cosi fosse, sarebbe responsabile di una gestione non troppo oculata e non troppo commissariale.
C’è da chiedersi se con la nuova CAI verranno meno quei motivi delle inefficienze che hanno caratterizzato la gestione di Alitalia negli ultimi venti anni e che hanno portato la compagnia a perdite superiori a 3,4 miliardi di euro negli ultimi 6 anni.
Il capitolo dell’interferenza politica purtroppo sembra che non sia stato chiuso come ha dimostrato anche l’intervento di Silvio Berlusconi sul partner straniero. La politica vorrà sempre gestire una azienda “essenziale” per il Paese e il fatto che l’azienda sia italiana non lascia presagire nulla di piacevole. Essenziale Alitalia tuttavia non lo è da tempo: il vettore trasporta ormai il 16% dei passeggeri italiani e un eventuale fallimento non avrebbe avuto nessun impatto nel medio periodo per il trasporto aereo italiano perché altre compagnie offrirebbero le stesse rotte a dei prezzi probabilmente inferiori.
Il capitolo dell’alleato internazionale non è chiuso e questo fatto pone dei seri dubbi sulla conoscenza settoriale della cordata italiana.
La scelta di Air France-KLM è abbastanza ovvia perché attualmente Alitalia e il gruppo francese fanno parte della stessa alleanza internazionale, SkyTeam. Un eventuale uscita da questa, comporterebbe il pagamento di una penale di 200 milioni di euro, ma soprattutto la revisione di tutti i code sharing oggi esistenti.
Rocco Sabelli, amministratore delegato di CAI, sembra aver affermato che aspetterà l’inizio di gennaio per decidere il partner internazionale; questa sembra un’affermazione priva di alcun senso, perché nel momento in cui parte la nuova compagnia aerea, è necessario definire se fare concorrenza ad Air France o a Lufthansa come accade attualmente; non è possibile far decollare CAI e poi cambiare completamente strategia e voli il mese successivo.
Il capitolo scioperi potrebbe finalmente chiudersi nelle prossime settimane con l’arrivo di CAI, poiché il nuovo vettore avrà la possibilità di assumere i piloti “meno politicizzati”.
Un’ultima ma non meno importante domanda riguarda il contesto macroeconomico nel quale si confrontano le compagnie aeree e in particolare CAI.
La crisi economica ha avuto un impatto per tutte le compagnie aeree, tanto che per questo inverno è prevista una riduzione dell’offerta per tutti i maggiori vettori ad esclusione delle maggiori compagnie low cost.
La crisi aiuta ed evidenzia le compagnie aeree più efficienti in un mercato concorrenziale; tuttavia la legge 166/2008 approvata lo scorso 27 ottobre, la cosiddetta “Salva Alitalia”, limita l’intervento dell’antitrust nel caso di fusioni e di fatto si chiude alla concorrenza nel mercato italiano.
Come lo stesso “Piano Fenice” ammette, la CAI avrà una posizione di rendita di monopolio che le permetterà di avere 3 miliardi di euro di ricavi in più, grazie a un RASK più elevato nel mercato domestico e intercontinentale.
Nel caso italiano, la crisi non aiuterà a fare uscire il vettore più efficiente, ma favorirà la compagnia oligopolistica.
L’italianità è stata la motivazione alla base di questa soluzione; tra 3 anni la CAI verrà quasi certamente venduta all’operatore straniero perché il nuovo vettore italiano non può confrontarsi con operatori che hanno un fatturato 6 volte superiori.
L’italianità per la quale si sacrificano 7 miliardi di euro, durerà tre, massimo cinque anni.