La privatizzazione Alitalia, iniziata ormai quasi 24 mesi fa, fatica a concludersi; la Compagnia Aerea Italiana non riesce a decollare e di conseguenza la vecchia compagnia di bandiera non può chiudere.
Il termine del primo dicembre era stato dato per certo dal Commissario Straordinario Augusto Fantozzi, ma con Alitalia si è abituati a non avere per certo nulla.
Mancano infatti delle condizioni necessarie affinché possa concludersi il passaggio dal vecchio vettore al nuovo oligopolista; in primo luogo si aspetta il parere dell’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato. Questo punto sembra non porre particolari problemi, anche perché la legge 166 del 27 ottobre 2008 ha limitato i poteri dell’antitrust in caso di fusioni aziendali. L’autorità certamente affermerà che Cai dovrà cedere parte degli slot in quasi tutti gli aeroporti italiani dove gioca il ruolo dell’incumbent, ma di fatto non avrà il potere di imporre nessuna azione.
È inoltre necessario il parere del monitoring trustee voluto dalla Commissione Europea per vigilare sulla transizione; quasi certamente anche questa seconda condizione verrà soddisfatta senza alcuna problematica, nonostante vi siano dei seri dubbi sui prezzi a cui sono stati venduti gli aeromobili Alitalia a Cai; infatti nel complesso si è stimata equa un’offerta di 1052 milioni di euro.
Lo stesso Commissario ha affermato che gli slot sono stati valutati almeno 500 milioni di euro, cioè più di 4 milioni di euro per i 130 slot più pregiati. Tale valutazione sembra essere tuttavia ancora bassa perché Alitalia detiene 42 coppie di slot nei principali aeroporti che hanno un prezzo molto elevato.
Se gli slot hanno un tale valore, gli aeromobili acquistati da Cai hanno un valore troppo basso.
Gli aerei acquisiti da CAI sono nel complesso 64; di questi ben 7 sono a lungo raggio, 43 sono aerei Airbus relativamente moderni, mentre 23 sono vecchi MD (principalmente MD82 più capienti del MD80).
Nel complesso al 29 agosto il valore di bilancio degli aeromobili sfiorava gli 1,8 miliardi di euro, valore sceso a circa 1,74 miliardi nel corso dei tre mesi successivi a causa della svalutazione della flotta come è possibile stimare tramite una perdita annuale del valore degli aeromobili del 10%.
Quanto valgono gli aerei acquistati da Cai? Secondo gli advisor meno di 500 milioni di euro, cioè meno di 10 milioni di euro ad aeromobile, mentre secondo la nostra stima aggiornata pone un valore di mercato di più di 1,1 miliardi di euro.
I dati pubblicati dal Ministero dello Sviluppo Economico evidenziano che il debito del gruppo Alitalia è di 3,8 miliardi di euro, di cui ben 3 miliardi in capo alla stessa Alitalia, e non di 2,3 miliardi di euro come affermato dal Commissario Straordinario di Alitalia in un’intervista lo scorso 16 novembre.
L’offerta Cai consiste di circa 1,05 miliardi di euro e il Commissario ha detto di poter ricavare altri 600/700 milioni di euro dalla vendita degli altri asset.
I crediti non recuperabili sono quindi superiori a 2 miliardi di euro, come anche lo stesso Istituto Bruno Leoni aveva stimato ad inizio settembre.
Visto il lavoro effettuato è giusto domandarsi quale sarà il compenso di Augusto Fantozzi; esso sarà determinato precisamente solamente alla fine della procedura, ma è possibile fare una stima grazie alle affermazioni dello stesso Commissario Straordinario e ai dati del Ministero dello Sviluppo Economico, incrociati con le prescrizioni del Decreto Ministeriale n° 570 del 1992.
Bisogna fare la precisazione che i tempi di pagamento dei compensi, spesso, sono molto lunghi.
Nel complesso Augusto Fantozzi potrebbe ricevere tra 5,7 e 32,9 milioni di euro grazie alle varie voci che compongono il compenso del curatore fallimentare.
L’ultimo punto di incertezza riguarda la licenza di volo che Cai ancora non possiede; la compagnia guidata da Rocco Sabelli ha necessità della licenza di operatore aereo e per avere questa deve possedere almeno un aeromobile, che al momento non possiede.
Più facilmente potrebbe avere la licenza di volo della stessa Alitalia; tuttavia una delle clausole dell’Unione Europea è quella di avere discontinuità rispetto al vecchio operatore di bandiera al fine di non rilevare i 3,8 miliardi di debiti della vecchia Alitalia. I soci Cai non voglio essere responsabili dei debiti della vecchia Alitalia, che sarebbero lasciati a carico dei creditori aziendali e dello Stato.
La legge 166 del 2008, la cosiddetta “Salva Alitalia” prescrive che «in caso di cessione di aziende e rami di aziende ai sensi del presente decreto, le autorizzazioni, certificazioni, licenze, concessioni o altri atti o titoli sono trasferiti all’acquirente». Secondo tale norma Cai prenderebbe la licenza di Alitalia; tuttavia in questo modo non c’è discontinuità aziendale e quindi il nuovo operatore dovrebbe farsi carico di tutti i debiti Alitalia, cioè i 3,8 miliardi di euro.
Cai ha dei seri problemi in fase di decollo e in generale rimangono forti perplessità sulla privatizzazione e sul futuro del debito Alitalia.
Non sarebbe stato meglio un normale fallimento?