Non vi sono molte ragioni per esultare di fronte al piano Intesa per la nuova Alitalia: ad un primo e parziale esame (perché possiamo valutare solo ciò che è stato pubblicato dai media) emerge che lascia a terra quasi il 60% della vecchia Alitalia, ne prende il 40% migliore e lo assembla al secondo operatore nazionale, Airone, per creare un vettore dalle dimensioni e ambizioni modestissime nel panorama dei cieli europei. Lascia a terra, inoltre, almeno 7000 dipendenti (ma stimiamo che potrebbero essere 10 mila) e circa 10/12 milioni di passeggeri oltre a creditori, obbligazionisti e azionisti dell’azienda commissariata e alla concorrenza sul mercato domestico. I molteplici difetti del piano industriale lasciano prevedere che non potrà funzionare, salve radicali correzioni, e non sarà in grado di portare in attivo la nuova iniziativa imprenditoriale a meno di una fortissima restrizione della concorrenza sul mercato.
La nuova compagnia assorbirà solo il 40% della vecchia Alitalia
Il piano Intesa assembla il primo e il secondo operatore nazionale lasciando fuori uno scarto consistente: la nuova azienda, infatti, opererà inizialmente solo con 136 velivoli, il 45% in meno rispetto alla dotazione operativa delle due aziende (186 aerei per Alitalia a fine 2007 e poco meno di 60 per Airone). Rimangono a terra, in sostanza, 110 aeromobili su poco più di 240.
Per ragioni di efficienza relativa (Airone ha velivoli più giovani e con minori consumi) i 110 velivoli non assorbiti nei programmi di volo del nuovo vettore saranno tutti di Alitalia e corrispondono al 60% della flotta operativa che la compagnia di bandiera utilizzava a fine 2007. E’ quindi possibile rispondere alla domanda ‘Quanto della vecchia Alitalia sopravviverà nella nuova?’: in termini di flotta operativa solo il 40%; il piano Intesa, in sostanza, ridenomina Airone come Alitalia e vi aggiunge circa il 40% della flotta della vecchia compagnia. Si noti invece che, in termini di marchio, rotte, slot e clientela la nuova iniziativa eredita, sostanzialmente a costo zero, il 100% della vecchia Alitalia.
Il personale in esubero potrebbe essere ben superiore a 7 mila, forse 10 mila
Per quanto riguarda il personale in esubero non vi è concordanza tra i dati pubblicati su fonti differenti:
1.alcuni media indicano in 11 mila i dipendenti della nuova compagnia; se così fosse gli esuberi sarebbero circa 9 mila poiché i dipendenti delle due compagnie aggregate sono circa 20 mila (18 mila tra AZ Fly e AZ Service e poco meno di 2 mila per Airone);
2.altre fonti indicano direttamente gli esuberi in 7 mila, non è chiaro se sottraendo in maniera errata gli 11 mila dipendenti della nuova azienda dai soli 18 mila dipendenti del gruppo Alitalia oppure accogliendo per la nuova società un’ipotesi di 13 mila dipendenti.
In assenza di dati certi, è possibile effettuare alcune stime partendo dalla situazione della vecchia Alitalia (esaminata a fine 2007, prima della riduzione di attività realizzata con l’orario estivo 2008) e confrontandola con Airone. Le due aziende hanno un modello organizzativo molto differente: Airone esternalizza molti servizi e funziona con un rapporto molto basso, poco più di 30, tra dipendenti e aeromobili (1800-1900 dipendenti per 60 aerei); il gruppo Alitalia, invece, operava sino al 2007 con circa 100 dipendenti per velivolo (18 mila dipendenti per poco più di 180 aerei).
La domanda è pertanto la seguente: posto che i dipendenti di Airone più le esternalizzazioni bastano a far volare i 60 aerei che la nuova società riceve da Airone, quanti dipendenti si dovrebbe portare dietro dalla vecchia Alitalia per far volare i circa 80 aerei provenienti dalla vecchia compagnia di bandiera? La risposta è circa 8 mila (100 persone moltiplicate 80 velivoli); considerando una crescita prevista di attività negli anni successivi è plausibile un dato di 9 mila. Appare pertanto corretto un dato di 11 mila dipendenti complessivi per la nuova azienda (9 mila da Alitalia più quasi 2 mila da Airone); in tal caso gli esuberi complessivi sono 9 mila (da 20 mila dipendenti attuali delle due aziende a 11 mila della nuova) e non 7 mila, come invece è stato scritto dalla maggior parte delle fonti informative.
E’ possibile che, per non accentuare il problema degli esuberi e non rendere troppo difficoltosa la trattativa con i sindacati, che la nuova società accetti di operare con 13 mila dipendenti, limitando gli esuberi a 7 mila? In tal caso la nuova Alitalia accoglierebbe lo stesso rapporto della vecchia Alitalia tra dipendenti e aerei, pari a 100 (13 mila dipendenti per poco più di 130 velivoli), rinunciando alla maggiore efficienza del modello organizzativo di Airone. E’ possibile una tal soluzione senza appesantire il conto economico della nuova società e compromettere il raggiungimento dell’equilibrio economico? Probabilmente si, ma solo a condizione di reinternalizzare i servizi che attualmente Airone compra sul mercato; in tal caso ai 7 mila esuberi di Alitalia bisognerebbe tuttavia aggiungere 2-3 mila esuberi ‘nascosti’ nelle aziende esterne che forniscono servizi ad Airone. Il totale arriverebbe sempre a 9-10 mila unità. D’altra parte con una riduzione di attività della nuova Alitalia pari al 45% rispetto alla vecchia Alitalia più Airone non è plausibile, a meno che non si voglia peggiorare l’efficienza, che la riduzione nel personale impiegato sia inferiore al 45% e il 45% di 20 mila dipendenti corrisponde a 9 mila dipendenti. In sintesi, il piano Intesa della nuova Alitalia è in grado di migliorare l’efficienza della nuova azienda rispetto alle attuali realtà solo con circa 10 mila occupati in meno e di non peggiorarla con almeno 9 mila.
Il mistero dei 10 o 12 milioni di passeggeri in ‘esubero’
Vi è inoltre un mistero nel piano Intesa che sinora i media sembrano non aver notato: accanto a 6/7/9 mila dipendenti vi sarebbero anche 10/12 milioni di passeggeri in ‘esubero’. Il dato è messo in evidenza da un calcolo basato sul numero di aerei ex Alitalia che la nuova compagnia intenderebbe continuare a utilizzare. Se quel 40% di aeromobili sarà utilizzato con la stessa intensità di Alitalia e con identico load factor trasporterà all’anno solo il 40% dei 24 milioni di passeggeri che viaggiavano normalmente con la compagnia di bandiera prima della crisi, cioè 10 milioni di persone.
Se immaginiamo che il tasso di utilizzo degli aerei nella nuova Alitalia aumenti del 10% i passeggeri arriverebbero, a parità di load factor, a 11 milioni e se ipotizziamo che anche il load factor di Alitalia possa aumentare sino al valore molto elevato di Air France, cioè 7 punti percentuali in più (ipotesi comunque poco probabile), i passeggeri arriverebbero a 12 milioni, che è comunque solo la metà dei viaggiatori trasportati dalla vecchia Alitalia. Immaginiamo inoltre che anche il load factor degli aerei ex Airone, ora molto basso, aumenti e lo faccia per ben 17 punti percentuali; in questo caso i passeggeri sugli aerei ex Airone salirebbero da 7 a 9 milioni.
Accogliendo queste ipotesi, assolutamente ottimistiche, la nuova Alitalia potrà al massimo trasportare all’anno 21 milioni di passeggeri contro gli oltre 31 trasportati nel 2007 complessivamente da Alitalia e Airone. In sostanza 10 milioni di passeggeri (ma più probabilmente 12) non potranno volare nel 2009 sulla nuova Alitalia nonostante abbiano dimostrato in passato di essere disponibili a pagare tariffe non propriamente da compagnie low cost. Si tratta di oltre il 10% dei passeggeri che viaggiano sui cieli italiani e di oltre il 25% dei passeggeri che viaggiano su rotte nazionali.
Conclusione: quale restrizione del mercato è necessaria per permettere l’utile della nuova compagnia?
Credo sia superfluo notare che, di solito, le crisi industriali evidenziano un eccesso di fattori produttivi (capitale e lavoro) rispetto alla domanda e non in contemporanea un eccesso sia di fattori produttivi che di domanda. Poiché questo avviene per la prima volta, che io sappia, nella ormai plurisecolare storia del capitalismo, qualche spiegazione in più sarebbe opportuno che venisse fornita al pubblico e agli azionisti-contribuenti. Per quanto riguarda i 10 o 12 milioni di passeggeri lasciati a terra dalla nuova Alitalia, essi non corrono ovviamente il rischio di doversi accampare nelle sedi aeroportuali qualora venga data la possibilità al mercato di funzionare liberamente, riassegnando con immediatezza gli slot lasciati liberi dalla nuova Alitalia.
In tal caso sarà Mr. O’Leary di Ryanair o qualche suo collega a pensarci ma se gli verrà data la possibilità di farlo la nuova Alitalia non andrà mai in attivo. L’unica possibilità che i suoi bilanci vadano in utile è che il regolatore non permetta a Mr. O’Leary di imbarcare i 12 milioni di passeggeri lasciati a terra da Passera e Colaninno. La moratoria antitrust inserita nel decreto legge di revisione della Marzano non è ovviamente sufficiente a tal fine e servono provvedimenti molto più drastici. La fantasia del regolatore protezionista non ha tuttavia confini: dopo aver deliberato la chiusura ai voli civili di Ciampino (diurni) con la scusa di proteggere il sonno degli abitanti della zona si potrebbe dichiarare Linate aeroporto militare e rispolverare il vecchio piano sugli aeroporti del non rimpianto ministro dei trasporti del centro sinistra Alessandro Bianco. L’importante è tenere a terra il 25% dei passeggeri domestici per poter far pagare molto di più al rimanente 75%.