Molte novità hanno interessato il trasporto aereo nelle ultime due settimane. Dell’aggregazione British Airways-Iberia, così come delle tendenze in corso all’integrazione nelle principali alleanze mondiali, abbiamo già riferito martedì scorso.
Le principali news dell’ultima settimana sono le seguenti: (1) O’Leary, amministratore delegato di Ryanair, ha annunciato il prossimo sorpasso della sua compagnia su Alitalia nel mercato italiano del trasporto aereo; (2) tutti i principali vettori europei hanno comunicato i risultati economici del III trimestre e possiamo trarre un bilancio generale: risultati positivi per quelli low cost, ancora problematici per la maggior parte dei vettori tradizionali.
Il sorpasso di Ryanair su Alitalia
Michael O’Leary ha annunciato per il 2010 il sorpasso di Ryanair su Alitalia. Come ha riportato l’Ansa il 17 novembre: «“Ci aspettiamo di superare Alitalia il prossimo anno per diventare la compagnia aereo numero uno d’Italia”. È una stima dell’a.d. di Ryanair. Michael O’Leary lo ha detto presentando a Roma l’apertura di due nuove tratte da Roma-Ciampino per Cracovia e Siviglia, che partiranno a marzo 2010. Il traffico in Italia di Ryanar nel 2009 è aumentato “del 22% a 18 milioni di passeggeri in un anno in cui si prevede che il traffico di Alitalia diminuisca del 23% a 18 milioni di passeggeri”».
Si tratta di una previsione realistica o è l’ennesima trovata pubblicitaria del vulcanico irlandese? O’Leary sbaglia, in realtà, sui passeggeri 2009 di Alitalia dato che la previsione di 18 milioni, che anche noi avevamo formulato nei primi mesi di quest’anno, era riferita a uno scenario pessimistico, basato sulle alte tariffe originariamente previste dal piano Intesa-Cai e su un conseguente prevedibile basso load factor dei voli.
Per fortuna la nuova Alitalia non sta seguendo la politica tariffaria di quel piano ed è riuscita con una differente strategia di prezzo a riportare i viaggiatori a bordo, come i dati del trimestre estivo dimostrano. I passeggeri totali del 2009 saranno in conseguenza circa 21 milioni, tre in più dei 18 di Ryanair.
Tuttavia se Ryanair continua a crescere ai ritmi degli ultimi anni è comunque destinata a superare Alitalia, ma non nel prossimo anno, come previsto da O’Leary. Nel 2010, infatti, Ryanair, potrebbe arrivare a 21 o 21,5 milioni ma Alitalia, che nel 2009 è stata appesantita da un primo trimestre disastroso, dovrebbe portarsi a circa 23. Nel 2011, invece, il sorpasso è molto probabile e nel 2012 sarà inevitabile.
Sin qui la valutazione delle previsioni di O’Leary. Tuttavia, se facciamo meglio i conti, già molto a breve Ryanair potrebbe risultare vittoriosa su Alitalia per numero di passeggeri trasportati. Si tratta infatti di una competizione che si gioca su tre distinte gare, un triatlhon, corrispondente ai tre segmenti di business su cui si articola il trasporto passeggeri: (1) il trasporto domestico, che è liberalizzato dal 1997; (2) il trasporto internazionale infracomunitario, che è liberalizzato da prima del 1997; (3) il trasporto extracomunitario (prevalentemente l’intercontinentale) che non è liberalizzato e sul quale i vettori diversi da quelli nazionali di bandiera non sono ammessi a operare.
La differenza tra le due compagnie in competizione è che Alitalia gioca tutte e tre le gare mentre Ryanair può giocare solo le prime due. Quanti dei 21 milioni di passeggeri di Alitalia del 2009 risulteranno trasportati su segmenti sui quali Ryanair non è ammessa a competere?
Si può fare un calcolo sui posti offerti nell’anno che, sommando l’intercontinentale e l’Europa extra UE, sono circa tre milioni. Con un load factor del 75% corrisponderebbero a 2 milioni 250 mila passeggeri, con un load factor dell’80% a 2,4 milioni. Dei 21 milioni di passeggeri attesi per Alitalia nell’anno 2009, in conseguenza, quelli sulle rotte infraeuropee liberalizzate sono 18,6-18,8 milioni, poco più numerosi dei passeggeri Ryanair, ed è forse a questo dato Alitalia che si riferiva O’Leary nel raffronto.
In sintesi: Ryanair diverrà nel 2010 il primo vettore italiano per numero di passeggeri nei segmenti di mercato liberalizzati dall’Unione Europea, mentre per l’intero mercato dovrà attendere il 2011. O’Leary può tuttavia consolarsi con un sorpasso già avvenuto: Ryanair è dal 2008 il primo vettore per numero di passeggeri trasporti nei collegamenti internazionali dall’Italia (sommando quindi intracomunitario ed extracomunitario) e questo primato è certificato a pag. 50 dell’ultimo rapporto “Dati di traffico 2008” dell’Enac.
Il rosso (dei vettori di bandiera) e il nero (dei low cost)
Possiamo ormai fare un bilancio del III trimestre (e dei primi tre quarti del 2009). La stagione più favorevole dell’anno per il trasporto aereo è arrivata nel 2009 a crisi economica ancora in piena manifestazione.
Le tendenze del traffico e dell’offerta di posti da parte dei vettori a livello aggregato sono ancora di segno negativo ma con differenze significative per tipologie di vettori: i principali low cost resistono sul fronte dei passeggeri o, come Ryanair, li aumentano con percentuali rilevanti e chiudono tutti il trimestre con bilanci in nero; i vettori tradizionali perdono tutti sia sul fronte della domanda che su quello del conto economico (in questo caso con la rilevante eccezione di Lufthansa).
Traffico passeggeri. Nei primi nove mesi il tasso di variazione rispetto allo stesso periodo del 2008 è stato negativo per tutti i maggiori vettori tradizionali: -4% British e Lufthansa, -6% Air France e Klm, -11% Iberia, -17% Sas, -20% Alitalia (rispetto alle vecchia Alitalia più AirOne, ma qui il calo è frutto della ristrutturazione molto più che della recessione). Unica eccezione Turkish Airlines con un +11% (si tratta del miglior vettore per espansione e redditività in Europa nell’ultimo triennio).
L’intera Aea (30 vettori di bandiera e tradizionali in Europa) ha fatto un -7%. Se guardiamo solo al dato più recente, settembre 2009 rispetto a settembre 2008, i dati non sono così sfavorevoli ma il segno negativo è ancora generalizzato: l’insieme Aea fa -4,5% e di esso solo quattro membri registrano segno positivo (il migliore è ancora Turkish con +15%).
Vanno decisamente meglio i due maggiori vettori low cost (in questo caso i dati disponibili riguardano i posti offerti, non i passeggeri trasportati): nei primi dieci mesi Ryanair ha offerto 65,4 milioni di posti contro 59,9 nello stesso periodo 2008 mentre EasyJet ne ha offerti 40,5 contro 40,1; in totale fanno 105,9 milioni contro 100 esatti (+6%); tutti gli altri vettori low cost hanno invece offerto, complessivamente, 135,4 milioni di posti contro 149,2 milioni nello stesso periodo del 2008 (-9%).
Bilanci trimestrali. Conseguono buoni risultati oppure ottimi i tre principali vettori low cost: Ryanair chiude il trimestre estivo con profitti per 252 milioni di euro e i primi tre trimestri con un risultato di poco inferiore ai 400 milioni; EasyJet chiude a fine settembre l’intero esercizio 2008-09 con profitti per 71 milioni di euro; Air Berlin registra un utile di 95 milioni di euro nel III trimestre che le permette di riportare di poco in attivo l’intero 2009 sin qui trascorso.
Cambio di segno se passiamo ai vettori di bandiera: di Alitalia si è già detto in abbondanza in precedenti occasioni (col suo piccolo ma significativo attivo nel III trimestre che le permette di fermare il dato negativo del primo semestre); British e Iberia sono entrambe in passivo non trascurabile nei primi tre trimestri ma vanno a zero (se le sommiamo) nel III; Sas rivede un piccolo utile nel III trimestre dopo due anni di grosse difficoltà ma il disavanzo complessivo dei primi tre rimane consistente; Air France-Klm registra il risultato peggiore di tutte con una perdita di 147 milioni nel III trimestre e un disavanzo cumulato di quasi 600 milioni dall’inizio dell’esercizio 2009-10 lo scorso 1° aprile (quindi in due soli trimestri).
Le uniche note positive tra i grandi vettori di bandiera vengono dalla solita Turkish, che è la compagnia più profittevole dopo Ryanair, e da Lufthansa che riporta un trimestre estivo finalmente in nero (+184 milioni) che le permette di quasi azzerare il deficit ereditato dal primo semestre dell’anno.
Possiamo provare a tracciare una sintesi generale? I vettori grandi vanno meglio dei piccoli (per traffico) se sono low cost e meno peggio se sono di bandiera. I grandi vettori low cost vanno molto meglio dei grandi vettori di bandiera (per conto economico). Il futuro in Europa sembra essere: più low cost, più grandi vettori, ancora concentrazioni (sia tra i vettori tradizionali che tra quelli low cost) e forse qualche fallimento (tra i piccoli, low cost in particolare).
