Abbiamo avuto occasione di riflettere in precedenti interventi sulla metamorfosi che ha interessato nell’ultimo quindicennio Poste Italiane: da inefficiente azienda pubblica addetta al recapito delle corrispondenze che chiudeva i bilanci in forte perdita e offriva marginalmente anche servizi finanziari (sino al 1998) a primaria azienda di servizi bancari e assicurativi che realizza utili crescenti, sino a essere la prima in Europa per redditività, ma continua a svolgere solo marginalmente e non in maniera ottimale la tradizionale attività del recapito.
Il debutto dell’alta velocità ferroviaria sui mille chilometri della linea Torino-Milano-Roma- Napoli rappresenta l’occasione per una riflessione parallela sulla metamorfosi che ha interessato l’altro grande monopolista pubblico che, assieme alle Poste, ha attraversato senza cambiamenti di rilievo la grande stagione delle riforme delle imprese pubbliche e delle privatizzazioni e liberalizzazioni degli anni ‘90.
Quando nella prima metà degli anni ‘90 i governi che dovettero mettere mano nella grave crisi della finanza pubblica italiana per traghettare il paese al di fuori dei rischi rappresentati dall’eccessivo, e tendenzialmente insostenibile rapporto debito pubblico/Pil, furono obbligati ad avviare massicci programmi di privatizzazione delle imprese di stato, le poste e le ferrovie erano aziende troppo inefficienti per potervi rientrare.
I loro deficit di bilancio e i loro costi in rapporto al prodotto erano tali che nessun investitore privato, finanziario o industriale, poteva ragionevolmente essere interessato a divenirne azionista. Le due aziende, in sostanza, erano considerate non rimediabili, come testimonia una nota battuta dell’epoca del sen. Giulio Andreotti: “Esistono due tipi di pazzi nei manicomi: chi si crede Napoleone e chi ritiene di poter risanare poste e ferrovie”.
Poiché non erano ritenute risanabili nel breve-medio periodo, e quindi neppure privatizzabili, le due aziende e i loro mercati furono persino lasciati fuori dal processo di attivazione di una regolazione delle utilities affidata ad Autorità indipendenti, appositamente istituite. Come abbiamo ricordato al riguardo la scorsa settimana, la legge n. 481 del 1995 prevedeva in origine la creazione di quattro differenti autorità di settore (per l’energia elettrica e il gas, per le comunicazioni, per i trasporti e per i servizi idrici), ma nelle diverse fasi di discussione del provvedimento caddero le ultime due mentre i servizi postali non furono più affidati alle competenze dell’Autorità per le comunicazioni, che divenne operativa solo due anni dopo.
In sintesi le poste e le ferrovie rimasero pubbliche, rimasero monopoli e rimasero regolate dai vecchi e obsoleti ministeri, non da nuovi organismi, indipendenti e tecnicamente preparati. In tal modo si proseguì nel vecchio modello di intervento pubblico che aveva pesantemente mancato l’obiettivo dell’efficienza gestionale delle imprese e non era riuscito a ottenerne prestazioni in linea, per qualità e costi unitari, con gli standard internazionali.
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Negli anni successivi tuttavia la trasformazione in società per azioni, avvenuta nel 1992 per le ferrovie e nel 1998 per le poste, ha favorito l’arrivo di una gestione manageriale e la conseguente ricerca di una maggiore profittabilità e di nuovi modelli di business in grado di favorirla. Le nuove gestioni sono state più attente al mercato e alla domanda ma, conservando l’ottica monopolistica, la domanda è stata considerata non in quantità bensì in valore, sulla base della differente disponibilità a pagare dei consumatori, e i servizi caratterizzati da maggiore socialità sono stati progressivamente collocati in secondo piano nelle priorità aziendali.
I manager di poste e ferrovie hanno compreso che lo stato azionista, pressato dalle esigenze di finanza pubblica, desiderava da loro bilanci più in ordine, ma che non avrebbe tuttavia messo in discussione l’assetto monopolistico dei mercati. Questa è stata la causa della metamorfosi: in mercati monopolistici una maggiore redditività si persegue sfruttando il potere di mercato e aumentando i prezzi, cioè soddisfacendo prioritariamente e a tariffe più alte i consumatori con maggiore disponibilità di spesa, inseguiti nei segmenti di business in cui sono più presenti.
In assenza di una regolazione efficace a tutela dei consumatori i grandi monopoli pubblici, indirizzati dall’azionista al mercato e alla redditività, hanno incominciato a comportarsi dal lato delle tariffe, ma non altrettanto dal lato dei costi, come se fossero monopolisti.
Questa tendenza spiega i cambiamenti che hanno interessato le poste: (1) dai servizi di recapito, considerati maturi e in perdita strutturale, verso i servizi finanziari profittevoli; (2) dalla posta “ordinaria” verso quella “prioritaria”, a tariffa più elevata di un terzo, che è divenuta obbligatoria per tutti i consumatori nel giugno 2006. Dal 1998 ad oggi le tariffe postali di recapito sono aumentate il doppio dell’inflazione (se si considera correttamente il salto dal francobollo ordinario al prioritario), mentre il bollettino postale di versamento in conto corrente è aumentato del triplo dell’inflazione.
Questa tendenza spiega inoltre, in maniera simmetrica, i cambiamenti che hanno interessato le ferrovie: (1) dalla priorità del trasporto su breve e media distanza a velocità normale e basse tariffe dei viaggiatori abituali (lavoratori pendolari e studenti) al trasporto ad alta velocità e alte tariffe che è appena pervenuto a completamento dell’offerta; (2) dai treni espresso agli intercity e dagli intercity agli eurostar anche sulla tratte di rete non ad alta velocità. Nel caso delle tariffe ferroviarie, esse sono cresciute meno dell’inflazione se considerate a parità di tipologia di treno, tuttavia l’azienda adotta da tempo su molte linee la politica della progressiva sostituzione, a parità di velocità commerciale, di treni a tariffe più basse con treni a tariffe più alte. In questo modo le tariffe rilevate dall’Istat non cambiano, ma quelle pagate dai viaggiatori crescono notevolmente.
Il fallimento della regolazione pubblica è stato molto più consistente nel trasporto ferroviario: nel caso delle poste la direzione regolazione e qualità del ministero (prima quello delle comunicazioni e, con l’ultimo governo, quello dello sviluppo economico) fissa standard di qualità ben precisi per il recapito e li fa monitorare (anche se non in maniera soddisfacente) e stabilisce le tariffe; nel caso delle ferrovie non è mai esistita una regolazione della qualità e l’azienda non pubblica con regolarità i dati sui ritardi (che, comunque, non sono validati da organismi terzi), mentre in relazione alle tariffe la vecchia regolazione ministeriale è scomparsa da tempo sulle tratte nazionali (quelle non soggette agli accordi con le regioni per il trasporto ferroviario locale) e l’azienda decide in totale autonomia quanto far pagare ai consumatori.
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Nelle due aziende siamo passati in sostanza, senza che i governi lo abbiano mai esplicitamente deliberato, da un modello anni ‘50-‘80 nel quale la priorità era data alle esigenze dei consumatori più deboli e meno abbienti (la lettera della massaia al figlio militare e il viaggio ferroviario del pendolare), le quali potevano anche essere soddisfatte con bassa qualità purché con basse tariffe, a un nuovo modello nel quale le aziende inseguono, come se fossero monopolisti privati, la clientela più ricca (la massaia è obbligata ad affrancare col francobollo prioritario per permettere sconti tariffari consistenti ai grandi speditori aziendali, mentre il viaggiatore d’affari usa l’alta velocità senza farsi carico dei costi della rete utilizzata che sono stati posti a carico di tutti i contribuenti).
Questo modello non è difendibile ma non è neppure reversibile. Non ha infatti senso ritornare indietro perché i costi pubblici sostenuti per il passaggio al nuovo modello non sono recuperabili; tuttavia, poiché le due aziende si comportano come se fossero monopolisti privati, non ha più senso che rimangano a proprietà pubblica e che rimangano in monopolio. Il vicolo cieco in cui è finito senza accorgersene il decisore pubblico può essere riaperto tramite processi di liberalizzazione e privatizzazione.
Con la privatizzazione (almeno del recapito postale da un lato e del trasporto viaggiatori su lunga distanza dall’altro) si eliminano gli svantaggi della proprietà pubblica (i costi-zavorra scaricati sui contribuenti), mentre con la liberalizzazione e la regolazione tramite Autorità indipendenti si elimina la possibilità di sfruttare i consumatori tramite tariffe monopolistiche.
Molto meglio aziende private che perseguono il profitto alla luce del sole, ma sono limitate dalla concorrenza e, ove non basta, da regolatori indipendenti, rispetto a monopolisti pubblici che perseguono comunque obiettivi di bilancio ma a spese dei consumatori, grazie al mercato in monopolio, e a spese dei contribuenti grazie alla proprietà pubblica.
