ALITALIA/ Quegli slot che farebbero bene a Linate e alla concorrenza…

Come ben sanno i nostri lettori, il caso Alitalia è ancora molto lontano dalla sua conclusione; troppi sono stati, infatti, gli escamotage per favorire la nascita della cordata italiana e le agevolazioni concesse per rendere attraente l’acquisizione di un pezzo della vecchia azienda e il salvataggio di AirOne per pensare che essi non generino effetti indesiderati e imprevisti anche a distanza di tempo.

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Uno dei problemi aperti, destinato a riproporsi nei mesi primaverili, riguarda i numerosi slot (diritti di atterraggio e decollo) posseduti dalla vecchia Alitalia e non utilizzati dalla nuova, che non ha un numero sufficiente di aerei per coprirli e il cui piano industriale, già dalla versione Intesa del luglio 2008, ha stabilito un drastico ridimensionamento dell’offerta nel tentativo di riequilibrare il conto economico.

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Per esseri chiari sul tema occorre spiegare alcuni aspetti:

1- Alitalia ha conservato gli slot che non era in grado di utilizzare, esplicitamente inclusi nei beni e diritti aziendali trasferiti dal commissario straordinario, al solo fine di impedirne l’uso ai concorrenti. Se non li avesse chiesti e ottenuti, il commissario avrebbe potuto cederli associandoli agli aerei della vecchia compagnia non assorbiti dalla nuova. In tal modo i suoi ricavi sarebbero stati molti più alti, con soddisfazione di creditori e obbligazionisti, ma altrettanto sarebbe avvenuto per la concorrenza sui cieli italiani e questo a Intesa, regista dell’intera operazione, non andava bene.

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2- Non tutti gli slot detenuti e inutilizzati da Alitalia sottraggono spazi ai concorrenti, ma per quelli relativi agli aeroporti maggiori e più intasati il danno prodotto è enorme; infatti, se un vettore che volesse aprire nuovi collegamenti by-pass, ad esempio Torino-Napoli o Venezia-Bari, sarebbe in grado di trovare probabilmente slot disponibili negli aeroporti citati, altrettanto non può verificarsi per rotte che toccano Linate o Fiumicino (e a maggior ragione per la rotta Linate-Fiumicino). In questi casi non è proprio possibile accrescere la concorrenza verso la nuova Alitalia.

3- Gli slot non sono in realtà di proprietà di Alitalia (e dei vettori aerei in generale), ma la loro assegnazione è regolata da norme europee secondo il principio use it or lose it. Il diritto a conservare lo slot (nella stagione successiva) si ha sin tanto che lo si usa (almeno per l’85% nella stagione corrente).

4- Poiché Alitalia non sta usando molti slot prima o poi dovrebbe essere destinata a perderli. Il quando è tuttavia incerto e il condizionale, trovandoci in Italia, è d’obbligo. Potrebbe essere molto presto: Assoclearence, l’ente preposto all’assegnazione, potrebbe già essersi ragionevolmente accorto che Alitalia non li sta utilizzando (e non sarebbe comunque in grado di farlo); poiché la stagione invernale si chiude tra quattro settimane esatte, potrebbe pertanto procedere già ora alla loro rassegnazione con decorrenza da fine marzo.

5- Lo scenario precedente è tuttavia poco probabile: Assoclearence non è un organismo indipendente ma è partecipata dai maggiori vettori aerei nazionali (dunque Alitalia e AirOne) e dai maggiori gestori aeroportuali. Prevediamo quindi che tarderà non poco ad accorgersi degli slot inutilizzati e impiegherà ancora di più a rimetterli in circolazione (assegnandoli a titolo gratuito a chi è da più lungo tempo in lista d’attesa). Questa è la ragione per la quale molti vettori concorrenti di Alitalia, danneggiati dalla mancata rassegnazione degli slot, hanno presentato ricorsi in diverse sedi, sia nazionali che comunitarie.

Ma a quanto ammontano gli slot a nostro avviso abusivamente detenuti da Alitalia? Abbiamo provveduto a effettuare una stima andando a confrontare i voli medi quotidiani effettuati da Alitalia e AirOne nel gennaio 2008 e nel gennaio 2009. La differenza tra i due valori rappresenta una stima, sufficientemente attendibile, degli slot conservati in frigorifero dalla nuova Alitalia.

Come si può osservare dalla Tabella, il vettore Alitalia ha effettuato nel mese di gennaio 2009 mediamente 389 voli giornalieri, il 52% in meno rispetto agli 805 voli del gennaio 2008; nello stesso mese 2009 il vettore AirOne ha effettuato in media 231 voli giornalieri contro i 258 di un anno prima.

A livello di gruppo Alitalia, sommando i due vettori, i voli medi giornalieri sono stati nello scorso gennaio 619, il 42% in meno dei 1064 voli di un anno fa. La differenza tra i due dati è di 444 voli in meno al giorno i quali hanno lasciato inutilizzate 444 coppie di slot: 198 coppie su voli domestici, 231 su voli europei e 15 su voli intercontinentali. A livello annuo 444 voli in meno al giorno corrispondono a circa 162 mila voli in meno e, se ipotizziamo che a bordo di ciascuno vi siano in media cento passeggeri, corrispondono a 16 milioni di passeggeri in meno sui cieli e negli aeroporti italiani.

È interessante notare che di queste 444 coppie di slot, detenuti e inutilizzati, un numero non trascurabile riguarda i due principali aeroporti italiani adibiti al traffico nazionale: Linate e Fiumicino. Secondo i nostri calcoli gli slot detenuti e inutilizzati dalla nuova Alitalia su Linate corrispondono a 42 coppie giornaliere, mentre quelli detenuti e inutilizzati su Fiumicino corrispondono a 29 coppie; ma mentre le 29 coppie su Fiumicino, date le dimensioni di quell’aeroporto (quattro piste a piena utilizzabilità), rappresentano una piccola percentuale della sua capacità (solo il 7%) altrettanto non si verifica su Linate, aeroporto a una sola pista e per di più limitato a 18 movimenti orari dal decreto Bersani bis del 2001 (finalizzato ad agevolare l’hub di Alitalia a Malpensa).

Il quadro degli slot su Linate a gennaio 2009 è descritto dal grafico precedente: il gruppo Alitalia detiene e utilizza il 48% degli slot totali dell’aeroporto; detiene inoltre, e non utilizza, un 26% ulteriore di slot, quota identica agli slot detenuti e utilizzati da tutti i rimanenti vettori.

Si possono immaginare i costi per l’aeroporto, la città e il territorio di questa scelta: il 26% di voli in meno per gli utenti di Linate, il 26% (circa) di passeggeri, oltre due milioni e mezzo, in meno per il gestore aeroportuale e minori ricavi, diretti (per il gestore aeroportuale) e indotti (spuntini, acquisti, corse dei taxi) per una percentuale paragonabile.

Milano e la Lombardia se lo possono permettere? C’è quindi da augurarsi che i ricorsi dei concorrenti di Alitalia abbiano successo.