La scorsa estate l’obiettivo dei pianificatori di Cai era di far decollare la nuova Alitalia nelle condizioni migliori possibili: un’azienda più piccola e più agile al posto del vecchio carrozzone, priva di concorrenza sul mercato domestico grazie all’integrazione con AirOne, con un costo del lavoro ridotto, senza più ingerenze sindacali nella gestione, con norme riscritte ad hoc per consentire il trasferimento a trattativa privata degli asset più interessanti e per limitare le funzioni dell’antitrust, con il congelamento degli slot inutilizzati.
Due viaggiatori su tre delle tratte domestiche si sarebbero trovati nella necessità di volare con la nuova compagnia ma, per effetto della sua riduzione di offerta, avrebbero dovuto imbarcarsi su meno voli, accettando tariffe più elevate e aumentando il basso load factor del vecchio vettore, così determinante per la redditività di un’azienda aerea. Una sorta di quadratura del cerchio, in sostanza, resa possibile dalla benevola disponibilità dei pubblici poteri che mai avrebbero osato concedere alle vecchia azienda (i liberisti, ultimamente taciturni, sarebbero insorti in sincronia con la Commissione UE) le agevolazioni sostanziali garantite invece alla cordata di investitori “patriottici” che la hanno rilevata.
A conferma del noto detto secondo il quale il diavolo spesso fa le pentole ma non i coperchi, il tempo necessario per creare le migliori condizioni istituzionali ha fatto in modo di far partire la nuova compagnia nel bel mezzo della recessione internazionale, nelle peggiori condizioni del mercato del trasporto aereo dopo l’11 settembre 2001. La domanda passeggeri e merci è in caduta ovunque e i vettori aerei, anche quelli maggiori e più solidi, hanno rivisto al ribasso non solo i loro piani di espansione ma anche la loro offerta corrente.
Nei primi quattro mesi del 2009 i posti offerti da tutti i vettori europei sui cieli del nostro continente sono diminuiti del 9% rispetto allo stesso periodo del 2008 e persino i vettori low cost, per la prima volta da quando la liberalizzazione europea ne ha permesso nascita e sviluppo, hanno ridotto l’offerta.I vettori tradizionali stanno comunque andando peggio dei low cost: nel periodo considerato quelli delle alleanze Oneworld (i principali membri sono British e Iberia) e Star Alliance (include tra le altre Lufthansa e SAS) hanno ridotto l’offerta dell’11% mentre per Skyteam, l’alleanza guidata da AirFrance-Klm che comprende anche Alitalia, il calo è più sostenuto, attestandosi al 16%.
I dati precedenti riguardano i posti offerti; se passiamo al lato della domanda osserviamo che i passeggeri sono diminuiti in misura maggiore rispetto all’offerta, riducendo di 1,5 punti percentuali il load factor dei vettori europei di bandiera e tradizionali aderenti all’Aea (Association of European Airlines). Per le stesse compagnie il calo dei passeggeri trasportati nel primo bimestre 2009 sui cieli europei (escludendo i collegamenti intercontinentali) è risultato del 12% e sarebbe stato maggiore se avesse incluso i vettori del gruppo Alitalia. La compagnia italiana, tuttavia, non ha fornito all’Aea le statistiche di traffico, a differenza di quanto aveva fatto sino allo scorso dicembre la gestione commissariale.
I dati del 2008 permettono comunque un bilancio interessante dell’anno trascorso: (a) Alitalia ha visto una caduta del 26% nei passeggeri trasportati, da 24,4 a 18 milioni; (b) i quasi sei milioni e mezzo di passeggeri che hanno abbandonato Alitalia non si sono tuttavia riversati su AirOne, i cui clienti sono aumentati solo da 7,1 a 7,4 milioni; (c) nell’insieme le due compagnie sono scese dai 31,5 milioni di passeggeri del 2007 ai 25,5 del 2008.
E il 2009 come sta andando? Difficile dirlo con precisione in assenza di dati ufficiali. La mancata comunicazione delle statistiche ad Aea accresce il sospetto di un debutto difficile, peraltro confermato dalla stessa azienda in relazione al load factor, particolarmente basso a inizio d’anno e in crescita, ma non ancora pervenuto a livelli soddisfacenti. Come ha scritto Ettore Livini su Repubblica del 24 aprile: «Il 13 gennaio, 100 giorni fa, viaggiava con 30 posti occupati su 100 su un network ridotto del 32% rispetto all’offerta della vecchia compagnia. Poi gli aerei – a colpi di sconti che erodono i margini – hanno ripreso a riempirsi. A fine gennaio il load factor è salito al 43 per cento, a metà marzo al 55 per cento e oggi sarebbe vicino al 60 per cento. Meno del 65 per cento previsto per aprile-maggio dall’ad Rocco Sabelli».
I dati di load factor saranno pure in crescita ma risultano tuttavia di gran lunga inferiori rispetto sia ai valori storici di Alitalia sia a quelli incorporati nel piano d’impresa Cai del luglio 2008: Alitalia era al 74,4% nella media del 2007 e, nonostante la crisi, al 68,5% nella media del 2008 e al 59,6% nello scorso dicembre, mese di grande incertezza sull’operatività dei voli. Alitalia, quindi, andava meglio persino con la gestione commissariale dell’ultima parte del 2008.È evidente che un load factor così basso protratto per diversi mesi è in grado di compromettere i risultati aziendali 2009 rispetto alle previsioni di piano.
Quanto perderà la nuova Alitalia? Difficile dirlo ma qualche previsione fondata si può tuttavia fare. La tabella seguente stima i ricavi da traffico sulla base di diverse ipotesi sul numero dei passeggeri trasportati e sul ricavo medio per passeggero. L’ultima riga, ad esempio, assume i dati accolti nel piano Cai: 28 milioni di passeggeri e un ricavo medio per passeggero di 140 euro corrispondono a ricavi complessivi per 3,9 miliardi di euro.
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| Stima ricavi aeronautici 2009 | ||
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| In miliardi di euro nell’ipotesi di | ||
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| Ricavi medi per passeggero pari | ||
| Numero passeggeri | A euro: | ||
| (milioni) | 120 | 130 | 140 |
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| 16 | 1,9 | 2,1 | 2,2 |
| 18 | 2,2 | 2,3 | 2,5 |
| 20 | 2,4 | 2,6 | 2,8 |
| 22 | 2,6 | 2,9 | 3,1 |
| 24 | 2,9 | 3,1 | 3,4 |
| 26 | 3,1 | 3,4 | 3,6 |
| 28 | 3,4 | 3,6 | 3,9 |
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| Piano Cai luglio 2008: | 3,9 miliardi di ricavi |
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| Ipotesi massima: | 3,4 miliardi di ricavi |
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| Ipotesi minima: | 1,9 miliardi di ricavi |
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| Ipotesi “realistica”: | 2,6 miliardi di ricavi |
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Tale ipotesi era tuttavia tecnicamente irrealizzabile, come ho avuto modo di rilevare in diversi interventi dello scorso autunno: se la vecchia Alitalia con oltre 180 aerei trasportava 24 milioni di passeggeri è evidente che la nuova non ne può trasportare 28 milioni utilizzando solo poco più di 150 aeromobili. L’ipotesi più rosea, includendo aumenti ragionevoli di produttività, è proprio di 24 milioni di passeggeri ma in questo caso i ricavi si fermerebbero a 3,4 miliardi di euro. L’ipotesi peggiore, invece, è che il resto del 2009 vada altrettanto male dei primi mesi. In tal caso i passeggeri si fermerebbero a soli 16 milioni e i ricavi al di sotto dei 2 miliardi di euro. Un’ipotesi che appare realistica è quella intermedia tra le due: 20 milioni di passeggeri e 2,6 miliardi di ricavi da traffico i quali, aggiungendo 200 milioni di ricavi diversi, arrivano a un totale di 2,8 miliardi di ricavi operativi totali.
E i costi di produzione? Prima di stimare questi ultimi occorre precisare che essi dipendono dall’offerta, dai voli programmati. Sono i voli a generare i costi (un posto che rimane vuoto costa come uno occupato) mentre sono i biglietti venduti a generare i ricavi. Poiché il percorso medio di un passeggero è di 1340 km, possiamo stimare che 20 milioni di passeggeri percorrano in un anno 27 miliardi di km.
| Stima costi operativi 2009 | |||
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| A) Passeggeri |
| (milioni) | 20 |
| B) Percorso medio passeggeri | (km) | 1340 | |
| C) Passeggeri km trasportati (A*B) | (miliardi) | 27 | |
| D) Load factor | (%) | 65 | |
| E) Posti km offerti (C/D) | (miliardi) | 41 | |
| F) Costi op. per posto km | (eurocent) | 7-7,5 | |
| G) Costi operativi totali (E*F) | (miliardi) | 2,9-3,1 | |
Quanti posti km la nuova Alitalia deve produrre per poterne vendere 27 miliardi? La risposta la dà il load factor: se è del 65%, ipotesi abbastanza ottimistica ma non irragionevole alla luce del trend crescente dichiarato dall’azienda, Alitalia deve offrire 41 miliardi di posti km (infatti 41×65%=27). Ipotizzando che i costi operativi della compagnia per ogni posto km offerto siano al livello delle più efficienti aziende europee non low cost, cioè 7-7,5 centesimi di euro per posto km, arriviamo a stimare costi operativi totali per 2,9-3,1 miliardi di euro, corrispondenti a un margine operativo aziendale negativo per 100-300 milioni di euro.
| Stima risultato economico 2009 | ||||||
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| Ricavi aeronautici | (miliardi di euro) | 2,6 | ||||
| Ricavi operativi totali | (miliardi di euro) | 2,8 | ||||
| Costi operativi totali | (miliardi di euro) | 2,9-3,1 | ||||
| Margine operativo (-) | (milioni di euro) | 100-300 | ||||
| Margine op. piano Cai (+) | (milioni di euro) | 150 | ||||
| Peggioramento margine |
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| Rispetto a piano Cai (-) | (milioni di euro) | 250-450 | ||||
Poiché il margine operativo previsto dal piano Cai era invece positivo per 150 milioni, il peggioramento rispetto a tale previsione sarebbe di 250-450 milioni di euro. Questo implica tuttavia che l’esercizio 2009 non si chiuderà con una perdita complessiva di 250 milioni, come previsto originariamente dal piano Cai, ma essa sarà più elevata di almeno altri 250 milioni.
Siamo ora in grado di rispondere sinteticamente alla domanda: quanto perderà la nuova Alitalia? Esattamente come quella vecchia.