Commentiamo con particolare soddisfazione la posizione illustrata l’altro ieri in audizione parlamentare dal Presidente dell’Autorità garante delle concorrenza Catricalà circa la necessità di rivedere la regolamentazione amministrativa che limita la capacità dell’aeroporto di Linate al fine di permettere maggiori livelli di traffico e ripristinare condizioni di concorrenza.
Si tratta di una richiesta, riconfermata da una segnalazione dell’Autorità al Governo, al Parlamento e agli organismi tecnici di regolazione, che riflette pienamente quanto avevamo avuto occasione di scrivere su ilsussidiario.net già il 19 gennaio scorso, ad appena una settimana dal decollo della nuova Alitalia:
«A seguito dell’apertura di Malpensa e al fine di sostenere a Malpensa l’hub di Alitalia, la capacità (di Linate) è stata drasticamente limitata per via regolamentare dal 1998 in avanti. A partire dal 2001, con l’entrata in vigore del decreto Bersani bis, l’aeroporto di Linate è stato limitato a 18 movimenti (atterraggi o decolli) l’ora, i quali implicano circa 280 movimenti massimi al giorno (140 partenze e altrettanti arrivi). Nel 1997, ultimo anno di esercizio prima dell’inaugurazione di Malpensa, i movimenti medi giornalieri su Linate furono quasi 200 in più rispetto a quelli attualmente possibili a causa della restrizione regolamentare.
[…] Si evidenzia come il 42% della capacità aeroportuale utilizzata sino al 1997 sia stata congelata dalla restrizione del numero dei voli realizzata dal decreto Bersani bis a partire dall’anno 2001. […] Ha senso conservare un aeroporto utilizzato solo al 50% per permettervi una posizione quasi monopolista della nuova Alitalia e per impedire l’arrivo di nuova offerta di collegamenti che accrescerebbe la concorrenza e i traffici? La risposta è evidentemente negativa: Linate fu limitato per permettere l’hub Alitalia di Malpensa ma, poiché Alitalia ci ha ripensato e ha chiuso l’hub, la limitazione regolamentare su Linate cessa di motivazione e dovrebbe essere soppressa. La battaglia chiave delle autorità lombarde per il rilancio del sistema aeroportuale è […] la richiesta […] di abrogare il decreto Bersani bis che ha ristretto dal 2001 la capacità dell’Aeroporto di Linate».
Questa posizione era stata ribadita ancora nel contributo di lunedì 18 maggio: «Il sistema aeroportuale milanese potrà recuperare totalmente i livelli precedenti il dehubbing solo affiancando al prevedibile recupero parziale di Malpensa anche la modifica degli attuali vincoli di capacità che limitano i voli su Linate. Questi vincoli, che riducono di oltre il 40% le possibilità di decollo e atterraggio giornaliere, furono stabiliti per evitare che i competitori di Alitalia potessero inserirsi a Linate in sostituzione dei voli che Alitalia stava trasferendo a Malpensa. Furono decisi per “proteggere” il trasloco di Alitalia a Malpensa e sostenere il nuovo hub ma ora che Alitalia vi ha spontaneamente rinunciato essi non hanno più senso e, dopo la fusione di Alitalia con AirOne, generano l’effetto perverso di rendere Linate un monopolio del nuovo vettore creando grave danno ai consumatori, allo sviluppo territoriale e alla stessa gestione di Sea».
Fa quindi molto piacere leggere nel comunicato stampa dell’antitrust: «Il limite amministrativo dei 18 movimenti orari rappresenta oggi una ingiustificata restrizione concorrenziale alla luce della fusione Alitalia-AirOne. Un innalzamento amplierebbe l’offerta sullo scalo, consentendo di migliorare le condizioni di contendibilità su tutte le rotte domestiche che originano dallo scalo milanese.
[…] Secondo l’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato un provvedimento di innalzamento del limite alla movimentazione oraria, anche inferiore ai 32 movimenti orari tecnicamente possibili, per tenere conto di eventuali altri vincoli infrastrutturali e ambientali, consentirebbe il perseguimento di benefici sia per lo sviluppo della concorrenza nello scalo, assecondandone le prospettive di sviluppo, sia per i consumatori finali, che vedrebbero ampliata l’offerta di collegamenti da Linate».
Particolarmente condivisibile e pienamente coerente con i nostri contributi su ilsussidiario.net è anche l’analisi formulata nella segnalazione inviata dall’Autorità al Governo: «L’attuale fissazione in via amministrativa della capacità operativa di Linate, risalente al 2001, ha come premessa fondamentale il rapporto funzionale fra gli aeroporti di Linate e di Malpensa, ed è riconducibile alla ripartizione del traffico aereo sul sistema aeroportuale di Milano, cui tali scali appartengono insieme a quello di Bergamo-Orio al Serio.
[…] L’obiettivo […] era quello di assicurare il pieno dispiegamento delle potenzialità di sviluppo dello scalo di Malpensa come aeroporto hub e, al contempo, identificare l’aeroporto di Linate quale infrastruttura per collegamenti point to point, limitandone conseguentemente i collegamenti operabili per tipologia e quantità. Sulla base di tali premesse, nel 2001 il traffico massimo operabile sul sistema milanese è stato fissato in non più di 120 movimenti l’ora e ne sono stati assegnati 70 a Malpensa, 18 a Linate e i rimanenti 32 a Orio al Serio.
In particolare, l’identificazione del limite ai movimenti orari per lo scalo di Linate – aeroporto che nel 1997, in assenza di alcuna regolamentazione, ha raggiunto un volume di traffico di poco inferiore ai 15 milioni di passeggeri – è stata nel tempo oltremodo controversa. A fronte di una capacità fisica teorica massima della pista riconosciuta dalla Commissione nel 2004 pari a 32 movimenti l’ora, la capacità è stata in un primo momento limitata […] in 13 movimenti orari nelle ore di punta (e) successivamente […] a 18 movimenti orari».
Che senso economico vi è a limitare l’utilizzo di un aeroporto con capacità tecnica di 32 movimenti orari a 13 o 18 movimenti, determinando un sottoutilizzo del 60% nel primo caso e di oltre il 40% nel secondo? L’unica motivazione ragionevole, ma non condivisibile in un’ottica di libero mercato, era quella di voler favorire lo sviluppo di Malpensa. Le motivazioni dichiarate furono tuttavia differenti, come ricorda la stessa Autorità nella segnalazione dell’altro ieri: «In parte per ragioni attinenti ai vincoli imposti al centro di controllo del traffico della zona di Milano e in parte in ragione della limitata capacità dell’aerostazione».
Si trattava tuttavia di motivazioni molto deboli, dato che: (a) la capacità del centro di controllo del traffico della zona di Milano era da intendersi riferita all’insieme dei tre aeroporti considerati, quindi a 120 movimenti orari totali e non alla loro ripartizione; (b) riguardo alla limitata capacità dell’aerostazione di Linate essa sussisteva anche prima del 1998, quando l’aeroporto soddisfaceva una domanda di quasi 15 milioni di passeggeri all’anno, non essendosi certo rimpicciolita l’aerostazione dopo l’inaugurazione di Malpensa.
Poiché Linate e Orio al Serio hanno entrambi una sola pista utilizzabile per il traffico commerciale sono intuitivamente equivalenti dal punto di vista della capacità di decollo/atterraggio e, infatti, a fronte dei 30 movimenti orari per i quali Orio è sempre stato autorizzato, la Commissione Europea ha accertato nel 2000, inviando osservatori indipendenti, una capacità tecnica massima simile per Linate e pari a 32 movimenti orari.
È interessante notare come la pianificazione del traffico sui tre aeroporti abbia da un lato generato un eccesso di domanda, poiché a Linate tutti gli slot sono assegnati e vi è una lunga lista d’attesa di compagnie desiderose di aprire nuovi collegamenti, mentre dall’altro vi è eccesso di offerta, dato che la capacità regolata di Malpensa è ora utilizzata solo per il 45% e quella di Orio per il 35%.
La limitazione amministrativa della capacità di Linate rappresenta per l’antitrust un’ingiustificata restrizione alla concorrenza dato che «i dati di traffico e la lista di domande di slot regolarmente inevasa da Assoclearance in occasione dell’inizio di ogni stagione IATA dimostrano fattualmente come le fissazioni regolamentari dei limiti di capacità oraria di Linate siano avvenute ad un livello di gran lunga inferiore non solo alla capacità teorica della pista, ma anche rispetto ad una domanda sempre crescente da parte dei vettori.
[…] La fissazione per via amministrativa di un tetto ai movimenti all’ora per i voli di linea, funzionale ad una precisa scelta di ripartizione del traffico fra gli scali del sistema aeroportuale milanese, senza che questo limite trovi riscontro puntuale nella capacità teorica dell’aeroporto, determina pertanto la presenza di domanda inevasa e preclude credibili entrate di nuovi operatori sulle rotte aventi come origine o destinazione Linate, anche in considerazione delle rigidità indotte dai diritti di grandfather esistenti, tutelati dalla normativa sugli slot».
La situazione concorrenziale sull’aeroporto di Linate è inoltre drammaticamente peggiorata sulle rotte nazionali dopo l’aggregazione operativa di Alitalia e AirOne a metà gennaio scorso, determinando su molti collegamenti posizioni monopolistiche del nuovo vettore, come illustrato nel grafico seguente.
Solamente nei casi di Catania e Cagliari le quote aggregate di Alitalia e AirOne si mantengono al di sotto del limite del 60% che l’antitrust aveva posto al momento di autorizzare l’acquisizione di Volare da parte di Alitalia (e che nel caso più recente non ha potuto reiterare per effetto delle norme anti-antitrust contenute nel decreto salvAlitalia di fine settembre 2008). Prima dell’aggregazione, per contro, solo su una rotta significativa la vecchia Alitalia deteneva (di poco) una quota superiore al 60% ed era la Linate-Fiumicino.
Riuscirà l’antitrust a convincere il Governo a togliere i vincoli su Linate, permettendo un incremento dell’offerta di collegamenti e il ripristino della concorrenza? Abbiamo diversi motivi per dubitarne e i commenti critici alla posizione dell’antitrust formulati a caldo dal regolatore tecnico Enac e da Assoclearence confermano il sospetto che l’Autorità abbia sì demolito un cancello ma aprendo in realtà una strada irta di ostacoli. Se infatti si riaprisse Linate si demolirebbe il pilastro principale sul quale è stata costruita tutta l’operazione Cai.
