Poco più di sei mesi fa, il 13 gennaio, debuttava la nuova Alitalia, nata dal salvataggio di AirOne e dalla sua fusione con la metà della vecchia Alitalia che i soci di Cai avevano acquistato a condizioni particolarmente vantaggiose dal commissario straordinario. A distanza di un semestre si può tracciare un primo bilancio della nuova gestione, evidenziando sia alcuni risultati positivi conseguiti sia le numerose incognite che permangono. Commentiamo in sintesi i diversi aspetti, elencandoli dal più favorevole al peggiore.
1) Produttività e offerta
Il principale risultato positivo della gestione della nuova Alitalia è indubbiamente rappresentato dall’aumento di produttività del personale e degli aeromobili, ottenuto grazie a una riduzione dei fattori produttivi impiegati (lavoro e aeromobili) molto più consistente rispetto all’offerta (voli effettuati e posti disponibili).
La nuova azienda vola attualmente con 153 velivoli, compresi i nuovi consegnati nei mesi scorsi dal consorzio Airbus; a fine 2007 la vecchia Alitalia utilizzava 175 aerei per il trasporto passeggeri (più sei la controllata Volare, che non prendiamo tuttavia in considerazione in quanto non disponiamo dei corrispondenti dati operativi) e AirOne altri 54, per un totale tra le due aziende di 229. La riduzione complessiva della flotta nel periodo è stata in conseguenza del 33%, equivalente alla diminuzione che ha interessato il numero dei piloti. Dei 2500 piloti in carico in precedenza al gruppo Alitalia, la nuova azienda ne ha assunto solo il 60%; sommando ad essi i piloti di AirOne, integralmente trasferiti al nuovo gruppo, si dovrebbe pervenire a circa 2150. Anche in questo caso il decremento risulta di circa un terzo.
Per quanto riguarda invece l’offerta di trasporto, i posti chilometro offerti dalla nuova Alitalia nei mesi primaverili risultano solo del 18% inferiori a quelli delle due aziende nei mesi corrispondenti del 2007 (è preferibile non utilizzare come raffronto il 2008 in quanto già interessato dalla crisi di Alitalia). In sintesi, il 67-68% degli aerei e dei piloti delle due vecchie aziende producono l’82% dei posti rispetto alle vecchie aziende.
Da cosa dipende questo incremento apparente di produttività tecnica, pari a circa il 20%? In parte, per circa metà, dal fatto che aerei e piloti volano di più rispetto a prima, come il piano Cai aveva previsto; in parte, invece, da una maggiore capienza degli aerei utilizzati dal nuovo vettore, dalla presenza a bordo di più posti a sedere. Sulle rotte domestiche ed europee, ad esempio, i due vettori preesistenti avevano nel primo quadrimestre del 2008 una capacità media per volo di 133 posti mentre nel corrispondente periodo del 2009 sono aumentati per la nuova Alitalia a 146 (+10%). Più posti in media a bordo può dipendere dal fatto che la nuova azienda ha nella sua flotta una quota inferiore di aerei regionali, a minore capacità, oppure dal fatto che è stato modificato l’allestimento, aumentando le file di poltrone e riducendone la distanza, come è prassi nei vettori low cost per abbattere il costo medio per posto offerto. È infatti noto che l’azienda ha fatto sostituire i sedili degli Airbus già in dotazione, uniformandoli a quelli dei nuovi acquisiti, e ciò potrebbe essere avvenuto per ragioni non esclusivamente estetiche.
L’aumento di produttività ha inoltre diversi risvolti negativi: da un lato il numeroso personale (non solo i piloti) lasciato a terra per permettere il ridimensionamento aziendale e i conseguenti costi posti sulla collettività per la loro protezione; dall’altro lato il rischio di sovrautilizzo del personale di volo, che è vincolato a precisi massimali orari dettati da ragioni di sicurezza, e gli effetti sui ritardi che si generano quando macchine in media piuttosto anziane e utilizzate in prossimità dei limiti massimi si fermano per guasti. Non sembra un caso che i ritardi nei voli siano aumentati in maniera consistente con l’incremento nell’utilizzo dei velivoli.
2) Domanda
Dal lato della domanda i dati più recenti disponibili (Alitalia ha ripreso nelle scorse settimane a trasmetterli per il report mensile dell’Aea, l’associazione europea dei vettori di bandiera) evidenziano una tendenza al miglioramento: i passeggeri e il load factor del nuovo vettore sono in netto rialzo rispetto ai dati relativi al passaggio di consegne, pur risultando ancora inferiori a quelli registrati dalle due aziende preesistenti nei corrispondenti mesi sia dello scorso anno, a crisi Alitalia già in corso, sia di due anni fa.
Nel grafico seguente è riportata con periodicità mensile per il periodo 2007-08 la somma dei passeggeri delle due aziende preesistenti e dal gennaio 2009 i valori della nuova Alitalia (per gennaio è stata fatta una stima, riportando all’intero mese il dato relativo ai soli giorni della nuova gestione).
Come si può osservare, dopo un inizio d’anno molto difficoltoso nel quale i passeggeri risultavano dimezzati rispetto ai mesi corrispondenti dei due precedenti anni, con marzo è iniziato il miglioramento. In maggio la nuova Alitalia ha trasportato poco meno di due milioni di passeggeri, valore che potrebbe ripetersi in media per il periodo giugno-ottobre. La nostra previsione sino al prossimo dicembre, illustrata con la linea tratteggiata, vede un progressivo avvicinamento ai valori del 2008 e un loro superamento nell’ultimo trimestre, in corrispondenza col periodo di commissariamento della vecchia Alitalia. Se si realizzasse, la nuova Alitalia vedrebbe circa 21 milioni di passeggeri nell’intero 2009 (un milione in più rispetto alla nostra precedente previsione), un dato comunque molto inferiore rispetto ai 25,5 milioni del 2008 e, soprattutto ai 31,5 (Volare esclusa) del 2007.
Anche il load factor risulta in aumento: si è attestato al 63% in maggio e al 62% in media nel periodo marzo-maggio dopo un disastroso 43% in gennaio e 51% in febbraio. La tendenza è indubbiamente positiva, ma non bisogna dimenticare che per l’insieme dei due preesistenti vettori il load factor è stato del 68% pur nell’anno critico 2008 e del 73% nel 2007. Nella vecchia Alitalia, inoltre, il load factor di break even, cioè il valore che avrebbe permesso il pareggio di bilancio, si collocava attorno all’82% e l’azienda registrava perdite consistenti in quanto quello effettivo era solo al 72-74%. Nella nuova Alitalia si può ipotizzare, grazie ai nuovi contratti di lavoro e alla maggiore efficienza produttiva dei velivoli, che il load factor di break even possa essersi ridotto sino al 75-77%, difficilmente al di sotto. La strada da percorrere verso il riequilibrio del conto economico sembra pertanto ancora molto lunga.
3) Ricavi (e ipotesi sui costi e risultato economico)
A differenza dei dati industriali, commentati in precedenza, i dati di conto economico non sono noti; non essendo la nuova Alitalia un’azienda quotata in borsa, non è tenuta a presentare la relazione trimestrale e pertanto sull’andamento dei ricavi, dei costi e del loro saldo possiamo fare solo supposizioni.
Per quanto riguarda i ricavi da traffico, essi sono evidentemente in aumento nel loro ammontare complessivo in quanto trainati dall’aumento dei passeggeri, ma le informazioni disponibili indicano ricavi per passeggero stazionari rispetto allo scorso anno. L’Espresso del 10 luglio scorso ha riportato, sulla base di fonti aziendali, un calo dei ricavi da biglietti venduti nel primo quadrimestre del 40% per le rotte interne e del 27% per quelle internazionali. Ponderando i due dati con il peso economico delle relative rotte arriveremmo a un calo medio di circa un terzo nei ricavi totali, dato pienamente in linea col calo dei passeggeri nello stesso periodo (-30%). Il ricavo medio per passeggero sarebbe quindi rimasto invariato o si sarebbe lievemente ridotto da un anno all’altro; in sostanza la crisi economica e la bassa domanda avrebbero indotto l’azienda a rinunciare, nonostante la sua posizione monopolistica, agli aumenti incorporati nel piano Cai per le tratte nazionali i quali erano un pilastro fondamentale del medesimo.
Rispetto alla tabella di marcia del piano Cai verso il riequilibrio del bilancio alcuni fattori si sono comportati meglio del previsto e altri peggio: il forte calo dei prezzi petroliferi rispetto a un anno fa rappresenta un vantaggio notevole dal lato dei costi, non incorporato nel piano; i risparmi salariali sul personale e di costo sugli aeromobili dovrebbero essere in linea col piano mentre l’aumento di produttività è stato realizzato solo in minima parte rispetto all’obiettivo, che era peraltro tecnicamente irrealizzabile; i ricavi totali, infine, appaiono molto inferiori alle previsioni del piano: aggiungendo ai 7,7 milioni di passeggeri dei primi cinque mesi altri due milioni e qualcosa per giugno ci fermiamo comunque al di sotto dei 10 milioni di passeggeri nel primo semestre i quali non possono aver apportato alle casse di Colaninno e Sabelli, stante l’invarianza del ricavo medio, più di 1,3 miliardi di euro.
A fine anno i ricavi da passeggeri potranno arrivare a 2,6-2,8 miliardi, come già indicato in una precedente analisi, una cifra comunque molto distante rispetto ai 4,2 miliardi di ricavi da passeggeri che le due aziende, ancora in concorrenza tra di loro avevano realizzato nel non lontano 2007. Nell’insieme gli elementi peggiorativi che influiscono sul conto economico predominano nettamente su quelli favorevoli e tendono a confermare la nostra precedente previsione di un saldo di bilancio negativo nell’esercizio 2009 sensibilmente più consistente rispetto a quella prevista dal piano Cai.
4) Puntualità
L’aspetto peggiore dell’andamento di Alitalia nel primo semestre è anche quello di maggiore impatto per il consumatore, essendo rappresentato dal declino nella puntualità dei voli. Sulla base dei dati ufficiali disponibili la nuova Alitalia risulta agli ultimi posti in Europa per puntualità: il report periodico di Aea relativo alla scorsa stagione invernale classifica Alitalia al terzultimo posto per puntualità in partenza dei voli di breve medio raggio su 27 vettori di bandiera e tradizionali, seguita solo da Iberia e dalle linee aeree turche, e al quartultimo posto su 27 per puntualità in arrivo, seguita solo da Iberia e dalla linee aerea turche e cipriote.
Secondo il rapporto in oggetto 24 voli su cento di Alitalia sarebbero partiti in ritardo (di oltre 15 minuti) e 26 su 100 arrivati in ritardo. Per il lungo raggio i risultati sono ancora peggiori con 33 voli su cento partiti in ritardo e 40 su cento arrivati in ritardo. Poiché l’aspetto della mancanza di puntualità sembra non riguardare in via esclusiva Alitalia ma estendersi ai principali aeroporti italiani, esso sarà oggetto di un prossimo approfondimento.