Abbiamo visto in un precedente articolo, attraverso un confronto tra il mercato aereo passeggeri dell’Italia e della Francia, come nel segmento dei voli domestici e in quello dei voli europei, completamente liberalizzati, la debolezza storica di Alitalia abbia avuto l’effetto di favorire uno sviluppo molto più rapido della concorrenza, una crescita più veloce della domanda e vantaggi notevoli per i consumatori. Il sistema economico nazionale non sembra dunque aver subito costi in conseguenza della debolezza del vettore ma quasi esclusivamente vantaggi.
Se invece volgiamo l’attenzione al segmento restante, quello dei collegamenti internazionali, scopriamo una realtà di segno opposto. In questo caso non vi è stata liberalizzazione (se non più recentemente per i collegamenti con Usa e Canada) e la debolezza di Alitalia ha in realtà impedito che il mercato fosse adeguatamente presidiato e che l’offerta di voli diretti intercontinentali fosse adeguata nel tempo in funzione della domanda. La conseguenza principale è stata la crescita di collegamenti indiretti con l’Italia, realizzati tramite voli da e per gli altri continenti offerti dagli altri principali vettori europei tramite i loro hub. La debolezza di Alitalia ha favorito non l’offerta di altri vettori dal nostro Paese, bensì, anche per la clientela con origine o destinazione Italia, quella intercontinentale di Air France da Parigi, di Klm da Amsterdam, di British da Londra e di Lufthansa da Francoforte (o Zurigo via Swiss).
Vediamo qualche dato finalizzato a stimare le dimensioni del mercato (sinora) perduto del lungo raggio. Sui collegamenti intercontinentali hanno volato nel 2013 39,3 milioni di passeggeri da e per la Francia metropolitana e solo 15,8 milioni da e per l’Italia. In questo segmento, al contrario di quanto verificato nei due precedenti, il mercato italiano è molto più piccolo, risultando pari solo al 40% di quello francese. Per quali ragioni? La principale spiegazione è la debolezza del vettore nazionale, il quale non solo non è riuscito ad accrescere nel tempo l’offerta a lungo raggio, ma l’ha addirittura ridimensionata.
A metà degli anni ‘90, quando il mercato intercontinentale non arrivava alla metà di quello attuale, la vecchia Alitalia disponeva di 34 aerei adatti al lungo raggio per un totale di 9.800 posti passeggero disponibili. Da allora il segmento è continuamente cresciuto, ma nel 2001 gli aerei a lungo raggio di Alitalia erano scesi a 24 e i posti a bordo a 6.900. Nel 2009 il nuovo gestore Cai, adottando il piano Fenice, iniziò le attività con soli 18 aerei a lungo raggio e 4.900 posti a bordo, esattamente la metà di quelli della vecchia Alitalia del 1995. Ora gli aerei a lungo raggio sono 22, destinati a salire a 29 col nuovo piano Etihad. È dunque un ritorno graduale alla vecchia Alitalia del 1995 in presenza di un mercato che da allora è più che raddoppiato.
Per questo specifico segmento sembra tuttavia che l’offerta complessiva dei vettori diversi da Alitalia non sia riuscita a garantirne uno sviluppo comparabile con quello che ha riguardato in Italia i collegamenti domestici ed europei e negli altri paesi anche i collegamenti intercontinentali. Perché dunque negli altri segmenti la debolezza del vettore nazionale ha favorito lo sviluppo del mercato mentre nell’intercontinentale sembra averlo rallentato? La risposta è nota e dipende dalla diversità delle regole e dalla diversità dei concorrenti: i collegamenti con paesi esterni all’Unione europea non sono liberalizzati ma ancora in gran parte soggetti ad accordi bilaterali tra gli stati e i concorrenti diretti non sono in conseguenza altri vettori europei ma i vettori designati dai paesi extra-Ue.; i vettori low cost non sono dunque presenti, ma anche se lo fossero nel lungo raggio il loro vantaggio di costo tenderebbe a svanire.
Per fare un esempio, sino a pochi anni fa Air France non avrebbe potuto collegare direttamente Milano o Roma con New York, tuttavia era ed è nel suo interesse alimentare il suo hub parigino con voli provenienti dall’Italia e da qui offrire anche ai clienti italiani tutti i suoi voli intercontinentali. Lo stesso avviene con Klm da Amsterdam, British da Londra e Lufthansa da Francoforte. Anche ora che vigono accordi “open skies” con Stati Uniti e Canada tale convenienza non è mutata. A loro volta i vettori a lungo raggio del resto del mondo hanno convenienza a servire prioritariamente le grandi capitali europee, quelle per le quali vi è una domanda più elevata. I loro clienti possono poi tranquillamente proseguire per Roma o altre città italiane con voli dei vettori comunitari che fanno parte delle loro stesse grandi alleanze mondiali. Dunque il mercato italiano degli spostamenti intercontinentali è molto più ampio di quello apparente, essendo servito sia da voli intercontinentali diretti dall’Italia sia da voli europei che portano la clientela negli hub degli altri grandi vettori comunitari. Quanto è grande questa parte nascosta del mercato rispetto a quella visibile?
Nel 2013 le rilevazioni della Banca d’Italia sui flussi e sulla spesa turistica stimano che siano venuti in Italia da altri continenti 8,6 milioni di stranieri e siano andati in altri continenti 6,4 milioni di italiani. Questi 15 milioni di viaggiatori totali hanno generato una domanda potenziale di voli intercontinentali, rappresentata da un viaggio di andata e uno di ritorno a testa, pari a 30 milioni. Tuttavia i voli intercontinentali effettuati direttamente da e per l’Italia sono stati solo 15,8 milioni mentre i 14,2 milioni che mancano all’appello sono stati presumibilmente fatti da e per altri hub europei. La domanda potenziale di voli intercontinentali è pertanto quasi doppia di quella effettiva. La Tabella 1 riporta questi dati distinti per grandi aree geografiche.
Nel caso francese non si verifica tuttavia un fenomeno analogo: le rilevazioni più recenti della Banque de France sui flussi turistici stimano che 5,5 milioni di francesi si siano recati in altri continenti (sono esclusi coloro che si sono recati nei Dipartimenti francesi d’oltremare) e 13,7 milioni di turisti siano pervenuti in Francia provenendo da altri continenti. Questi 19,2 milioni di viaggiatori totali hanno generato una domanda potenziale di voli intercontinentali, rappresentata da un viaggio di andata e uno di ritorno a testa, pari a 38,5 milioni. E nell’ultimo anno i passeggeri intercontinentali complessivi sul mercato francese sono stati 39,3 milioni. La Tabella 2 riporta i dati francesi distinti per grandi aree geografiche. Nel caso francese, in conseguenza, il mercato intercontinentale potenziale coincide, complessivamente, con quello effettivo mentre in Italia è pari quasi al doppio.
Quanto vale in Italia, in termini di ricavi, la parte mancante del mercato intercontinentale? A quanto ammonta il fatturato che i clienti turistici dell’Italia lasciano ogni anno agli altri hub europei e ai loro vettori di riferimento? Secondo le nostre stime, si tratta di un valore compreso tra i 7 e gli 8 miliardi di euro, il doppio del fatturato annuo di tutta l’Alitalia. Il piano Alitalia-Etihad punta a recuperarne un po’ e a nostro avviso si tratta di un obiettivo valido e ragionevole, contrariamente a quelli perseguiti da tutti i piani Alitalia del precedente ventennio.
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