Tra qualche mese gli automobilisti dell’autostrada Brescia-Padova e quelli dell’A31 (Valdastico) al casello pagheranno il pedaggio a dei proprietari spagnoli. Dopo mesi di rumours, intensificati negli ultimi giorni, ieri Abertis ha comunicato di aver iniziato trattative in esclusiva per l’acquisto, da Intesa Sanpaolo, Astaldi e Tabacchi, di A4 holding che appunto possiede la Brescia-Padova e l’A31. Il prezzo di acquisto non è ancora noto, ma i rumour di mercato pubblicati sulla stampa concordano su una cifra vicina a 1,2 miliardi di euro.
Un’operazione di questa dimensione nel settore delle concessioni autostradali italiane non ha sostanzialmente precedenti sia per le cifre coinvolte, sia perché le autostrade che passeranno di mano sono nel cuore delle regioni più industrializzate d’Italia; per trovare una vicenda simile bisogna risalire nel tempo e arrivare al tentativo di fusione di Abertis e Atlantia del 2006. Forse complice il periodo dell’anno e probabilmente anche il fatto che A4 non sia quotata, la notizia non ha avuto il risalto che meritava soprattutto per le sue implicazioni.
La prima domanda a cui si dovrebbe rispondere è come mai un colosso globale delle infrastrutture come Abertis decida di partire per una campagna acquisti da 9 miliardi di euro proprio dalle autostrade italiane. L’andamento economico di Lombardia e Veneto non è perfettamente allineato a quello italiano e si tratta sicuramente di una delle zone più ricche e industrializzate d’Europa, eppure sulla carta sembrerebbero esserci zone del globo più interessanti. La performance economica recente di alcune economie precedentemente ritenute molto promettenti, per esempio il Brasile, probabilmente hanno fatto rivalutare la relativa stabilità del Vecchio Continente; questo senza considerare che in molti paesi non tutto quello che è teoricamente comprabile da stranieri lo è anche praticamente, causa opposizioni politiche, e che molti paesi hanno deciso di non privatizzare le autostrade e, stante i problemi emersi in chi le ha privatizzate, difficilmente lo faranno. Il numero teorico di investimenti in concessioni possibili si restringe molto quando si entra nel merito di cosa e dove si possa comprare. Il valore della scarsità, in questo caso di concessioni a lunga scadenza, non deve mai essere sottovalutato.
Il secondo punto che vale la pena sottolineare è che in un contesto di tassi bassissimi o nulli e di sostanziale deflazione, asset che garantiscono rendimenti dignitosi con scadenza lunga diventano particolarmente appetibili, soprattutto se permettono un collegamento, per il momento senza particolare importanza, all’inflazione come appunto un’autostrada in Italia. L’incremento minimo, calmierato dopo mille proteste e cali del traffico, delle tariffe autostradali in Italia è stato nel 2015 dell’1,5%, molto più alto dell’inflazione attuale. Per un operatore privato che non abbia particolari sentimentalismi nella gestione dei costi o che non sia, per esempio per il suo passaporto, in condizioni di ricattabilità, questo 1,5% è comunque molto interessante, soprattutto se la differenza con l’inflazione vera e reale rimane consistente per molto tempo. Il rendimento però degli investimenti fatti in Italia dai concessionari autostradali è spessimmo vicino al 10% reale pre tasse. Se si compara questo rendimento con altri investimenti “free risk”, senza rischio, è chiaro quale sia l’appetito.
Arriviamo al terzo punto e cioè al “free risk”. Gestire autostrade in Italia o concessioni è dal punto di vista finanziario quasi senza rischio. Si sono rispettati patti che prevedevano incrementi delle tariffe di oltre il 10% all’anno anche in periodi di recessione nera e quando i progetti non vanno come da piano (come nel caso della Brebemi) lo Stato rispetta i patti e allunga le concessioni inserendo diritti di subentro. La concessione della Brebemi, e ci spiace davvero parlare solo di questa, è stata allungata settimana scorsa di 6 anni a 25 anni e mezzo con un diritto di subentro da corrispondere al proprietario attuale di 1,2 miliardi; i rendimenti finanziari promessi verranno mantenuti. In questi 25 anni cambieranno presidenti del consiglio, partiti, costituzioni, province, regioni, comuni e aree metropolitane, ma la proprietà della concessione no.
La principale concessione autostradale italiana, autostrade per l’Italia di Atlantia dei Benetton, scade nel 2038 quella dell’aeroporto di Roma nel 2044. Immaginiamo l’ultimo ministro arrivato da tre mesi che non resisterà per altri 12 di un partito che magari non ci sarà più che parla con un concessionario che gestisce un’autostrada da 15 anni e che la gestirà per i prossimi 20 potendo contare su un gruppo quotato che magari capitalizza un paio di decine di miliardi di euro. Ogni trattativa è, come dire, un po’ in salita. Va benissimo che lo Stato italiano rispetti i patti, ma proseguire su questa strada senza porsi una domanda sul sistema sembra sinceramente folle; le “liberalizzazioni” in questo caso sono sulla carta e sostanzialmente allo Stato italiano si è sostituita una proprietà privata che sulla gestione autostradale a parità di rischio ottiene rendimenti inconcepibili e senza paragoni rispetto a qualsiasi altro Paese sviluppato.
Torniamo alla Brebemi, tra 25 anni quanti saranno veramente i gruppi in grado di mettere sul piatto 1,2 miliardi senza poter contare su sinergie? Nel 2038 quanti saranno veramente quelli che potranno ricomprare Autostrade per l’Italia senza aver, magari, mai gestito prima un’autostrada in Italia? Tutto questo è sicuramente noto ad Abertis che, nonostante la cattivissima stampa di cui gode l’Italia che viene da 7 anni di crisi e ha davanti a sé crescite del Pil da zero virgola, ha deciso lo stesso di puntare forte sul nostro Paese.
È arriviamo all’ultimo punto. Abertis, secondo la stampa, ha battuto la concorrenza di F2i e probabilmente di altri operatori italiani offrendo un prezzo sensibilmente più alto. Il fatto è contro intuitivo sia perché è un business molto finanziario dove tutti considerano gli stessi fattori, sia perché gli “italiani” possono contare su più sinergie. Infatti, nella trecentesima gara per la concessione dell’A21 il punteggio per l’offerta economia del gruppo italiano Sias è stato di 62,33 contro il 60,74 degli spagnoli di Sis: una differenza esigua.
Ci sono solo due possibili spiegazioni: la prima è che Abertis abbia deciso che la Brescia-Padova fosse molto interessante anche a rendimenti inferiori oppure che quei rendimenti che gli italiani non consideravano sufficienti erano invece molto appetibili; la seconda è che per Abertis questo sia solo il primo passo di una partita sulle autostrade italiane che passerà attraverso le gare che nei prossimi anni verranno annunciate. In ogni caso è ormai chiaro che siamo il paradiso del concessionario, l’Eldorado del proprietario autostradale. Sarebbe bellissimo, davvero, se non fosse che alla fine i pedaggi li paghiamo noi.
