ITA capitolo 3 – Cambio del Presidente, il terzo in meno di due anni. Un vero record! Con la nomina da parte del Mef di Antonino Turicchi alla presidenza di ITA si chiude definitivamente il “Capitolo 2” della telenovela sui ben noti problemi nati all’interno del Cda di ITA Airways.
Il 16 novembre, infatti, il Mef ha indicato quali nuovi componenti del Cda di ITA, per l’appunto Antonino Turicchi, Fabio Maria Lazzerini (confermato AD con probabile delega al personale), Gabriella Alemanno, Frances Ouseley (per quest’ultima è una conferma come consigliere indipendente) e Ugo Arrigo, noto professore di Economia all’Università della Bicocca di Milano che è stato anche consigliere economico del ministero dei Trasporti e che ben conosce il dossier Alitalia.
Il nuovo Cda, però, avrà un compito ben preciso, quello di tenere la barra dritta sui conti fino all’approvazione del bilancio e di portare ITA alla privatizzazione senza ulteriori contraccolpi. Il neo Presidente Turicchi, oltre a cercare di non far sborsare ulteriori 250 milioni euro allo Stato, si troverà anche dover fare i conti con una serie di grattacapi.
Infatti, partendo dalle mille e più cause degli ex dipendenti AZ, passando al piano industriale, transitando per le scelte sulla flotta e per concludere a planare sul problema del caro carburante, sono tutte grane a cui il nuovo Cda dovrà dare risposte oltre che trovare una soluzione rapida per non rischiare di dover svendere la compagnia al miglior o peggior offerente.
Ma analizziamo per bene le questioni più importanti e che strategicamente potrebbero incidere sulla futura vendita di ITA.
1 – Dossier dipendenti ex-Alitalia
In un articolo precedente si era parlato delle varie cause promosse dagli ex Alitalia per vedersi riconoscere l’art. 2112 sulla continuità aziendale ovvero dimostrare che ITA non è altro che la prosecuzione di Alitalia, ergo i contratti devono essere gli stessi di Alitalia con le stesse tutele e lo stesso compenso. A fine ottobre in uno dei primi tronconi dei vari gruppi di vertenze un Giudice romano aveva respinto i ricorsi, mentre in una delle ultime udienze di novembre un altro Giudice ha intimato alla compagnia di esibire il contratto di acquisto degli assets AZ quello per intendersi che è stato pagato 1 Euro all’Alitalia. All’interno di quel documento, ci sono i contratti di leasing e di noleggio degli aeromobili, i vari software per la gestione della compagnia aerea (dalla manutenzione alla gestione dell’operatività aeronautica), gli slot (i diritti di decollo e atterraggio nei vari aeroporti), e ovviamente le parti di ricambio. Esaminando bene il contratto potrebbero emergere elementi utili alla decisione della vertenza in un senso o nell’altro.
2 – Dossier strategico del “piano industriale”
Il Piano industriale di ITA al momento non sta dando i risultati attesi. Il piano che in precedenza era stato illustrato nelle varie commissioni trasporti alle Camere, prima dal duo Caio-Lazzerini e poi successivamente dal duo Altavila-Lazzerini, attualmente non è in linea con le aspettative che erano state illustrate alle Camere circa un anno fa e infatti la perdita di ITA nel primo semestre riporta almeno 270 milioni di euro di cui circa 90 solo per il costo del carburante. Il sottosegretario Claudio Durigon il 28 luglio 2021 in un’audizione pubblica alle commissioni riunite IX e X di Trasporti, Comunicazione, Economia e Turismo dichiarava “La società (ITA) infatti, nel quadro di un modello organizzativo snello e di un approccio operativo fortemente digitalizzato e basato sui canali diretti di approccio al cliente, si proponeva di raggiungere nel 2025 i 3,4 miliardi di euro di ricavi, con un margine del 7 per cento; una flotta di 110 aerei ….”. Si può tranquillamente affermare che allo stato siamo ben lontani dal raggiungere i risultati indicati dall’allora Sottosegretario tenendo presente che sui ricavi le stime parlavano di oltre 3 miliardi di fatturato annuo.
Il piano industriale di ITA si basa principalmente sulla focalizzazione della flotta su due aeroporti principali: Roma Fiumicino e Milano Linate. Roma Fiumicino, è la base di armamento e un hub intercontinentale, Milano Linate quale base secondaria per lo sviluppo dei voli nord/sud e per l’attività di traffico business sulle rotte point to point. Lo sviluppo di Milano Linate ha sempre comportato una precisa scelta strategica sia per Alitalia che anche oggi per ITA, e cioè non consentire ad altre compagnie aeree di utilizzare Linate com hub europeo in quanto pur essendo il Forlanini un aeroporto sul quale non sarebbe possibile utilizzare i voli in coincidenza (ad esempio una tratta Milano-New York via Londra non sarebbe fattibile) molte compagnie aeree invece (compresa Alitalia) hanno utilizzato in passato Linate come un vero e proprio hub senza alcuna limitazione operativa.
Pur essendo un aeroporto dove la tariffa media è superiore alle aspettative, Milano Linate resta sostanzialmente una sorta di mini base operativa con tutto quello che questo comporta anche in termini di maggiori costi. È come avere una seconda compagnia aerea nella stessa compagnia aerea.
La scelta di tenere sostanzialmente due hub, (FCO e LIN) non sembra essere stata vincente e non lo è stata neanche in passato. Sarebbe stato meglio concentrare tutta le attività su Roma Fiumicino principalmente sui voli intercontinentali e per il feederaggio creare eventualmente una partnership, anche societaria, con una nuova compagnia basata a Linate per la gestione del corto e del medio raggio costruita con costi più snelli in modo da renderla più efficace e concorrenziale rispetto alla low cost. Questo sarebbe stato il piano ideale per rendere la nuova compagnia di bandiera una sorta di modello da imitare.
3 – Dossier flotta
Quando una compagnia aerea decide di acquistare un nuovo tipo di aereo, deve considerare molti fattori importanti. Ad esempio qual è la portata dell’aereo, quanti passeggeri può ospitare, quanto carico può trasportare, su quali aeroporti andrà a operare, qual è il costo di acquisto, qual è il costo operativo, quale sarà il valore dell’aereo dopo 10, 15 o 20 anni, quanto costa la formazione del personale di terra e dell’equipaggio.
Oggi la flotta di ITA è composta da 66 aeromobili di cui 4 Airbus A220-100, 16 Airbus A319-100, 26 Airbus A320-200, 7 Airbus A330-200 e 6 A350-900. Attualmente di questi 66 aeromobili 7 sono fermi (1 A319, 5 A320 e 1 A330). Sono inoltre in arrivo nel 2023 altri aeromobili di cui altri 4 Airbus A220-100, 2 Airbus A320Neo e 6 Airbus A330-900.
La flotta in sostanza è il biglietto da visita della compagni aerea, ti fa comprendere quali sono gli obiettivi del vettore, il target e la volontà di affermazione sul mercato. ITA sulla flotta ha fatto una scelta strategica, quella di utilizzare aerei esclusivamente prodotti dal consorzio Airbus. Così facendo però si legata mani e piedi al colosso di Tolosa. Questo legame non è solo nell’esclusività del prodotto, ma anche nella capacità in futuro di poter negoziare con altri player per ottenere nuovi aeromobili a costi più vantaggiosi.
Ogni compagnia aerea che si rispetti e che ha il traffico potenziale che ha il mercato italiano che oggi vanta il 5° posto tra le nazioni europee che hanno più voli durante la settimana (fonte Eurocontrol), ha nel proprio portafoglio una flotta importante, soprattutto sul lungo raggio, con un mix di macchine equamente divise tra Boeing e Airbus. ITA invece ha scelto di non avere questo mix preferendo Airbus al gigante americano.
Oggi fare dei paragoni tra i due più importanti produttori di aeromobili al mondo senza poter mettere nel confronto un player come il Boeing B777-X, ancora in fase di collaudo, e che è sostanzialmente il competitor diretto dell’Airbus A350 scelto da ITA per i voli di lungo raggio, è molto difficile. Quello che però è molto evidente e che Airbus sicuramente ha un costo di acquisto superiore a Boeing (un A350-1000 costa circa 367 milioni di dollari contro i circa 326 di un B787-10) e questo per tutte le compagnie aeree è certamente un fattore molto importante.
4 – Dossier carburante
Dopo la crisi in Ucraina per le compagnie aeree il problema del carburante è diventato una spina nel fianco. Chi come Delta possiede delle raffineria o per chi come Emirates possiede i pozzi di petrolio il problema è limitato, ma per compagnie aeree cosiddette start-up e che hanno dovuto stipulare dei nuovi contratti sulle forniture del carburante, il problema non è di poco conto. Anche ITA ha dovuto passare le forche caudine per il caro prezzi, ma il problema che oggi sta affrontando non troverà una soluzione tanto immediata.
Il 29 settembre 2022, infatti, a tutto il personale piloti di ITA è stato recapitato un notam da parte della compagnia che diceva “… COMPANY NOTAM – A PARTIRE DALLE ORE 20.00 DI OGGI E FINO AL 30 SETTEMBRE SIA DA LIN CHE DA FCO VERRANNO INSERITI 2000KG DI TANKERING FUEL… QUESTO CARBURANTE È IMBARCATO PER MOTIVI CONTRATTUALI….”
In pratica i piloti nelle due giornate del 29 e del 30 settembre sono stati costretti a imbarcare 2000 kg di carburante in più su alcuni voli in partenza da Linate e da Fiumicino e calcolando che i voli giornalieri del mattino da Linate e Fiumicino sono complessivamente circa una 60, ITA insomma in due giorni ha caricato circa 300 mila euro di carburante in più che però non si traduce solo nel costo del puro carburante, ma anche in un peso maggiore per gli aeromobili al decollo e in atterraggio, quindi maggiori costi di tasse, di handling e ovviamente maggiori consumi di carburante al decollo per via del peso in eccesso. Radio Cockpit riferisce che si tratterebbe di un contratto stipulato con Eni e che prevedeva entro un determinato lasso temporale il “consumo” di un certo quantitativo di carburante. Evidentemente le stime di volo di ITA nel periodo giugno-settembre erano di un numero di voli più alto rispetto a quanti effettivamente operati e avendo consumato meno carburante del previsto sembra che sia stato necessario “pagare/imbarcare” più carburante per non incorrere nelle penali. Diciamo che in futuro sarebbe meglio rivedere con un occhio più attento i contratti fornitura del carburante.
5 – Dossier privatizzazione
In un precedente articolo avevamo parlato di privatizzazione indicando le due cordate principali e cioè MSC-Lufthnasa e il Consorzio Certares entrambe interessate all’acquisto delle azioni di ITA. Ad agosto del 2022 in seguito all’esito favorevole a Certares per aprire una trattativa in esclusiva con il Tesoro finalizzata alla cessione da parte dello Stato del 51% di ITA, il Consorzio stesso non si è visto rinnovare l’esclusiva a trattare proprio dal neo Ministro del Mef Giancarlo Giorgetti. Ora la situazione sembra sia evoluta. I pretendenti a ITA sarebbero 4: il fondo INDIGO proprietario di Wizzair, Lufthansa ma senza l’accompagnamento di MSC, il Fondo/Consorzio Certares assieme a Delta e Air France, e il gruppo IAG del quale fa parte British Airways. Oggi è ancora troppo presto per poter fare delle previsioni, tutto è stato rimesso in discussione e bisognerà attendere i primi incontri ufficiali con i rispettivi pretendenti per comprendere quali effettivamente possano essere le reali intenzioni di questi gruppi e i relativi piani di sviluppo che gli attori di questa partita avranno in serbo per la privatizzazione della nuova compagnia di bandiera.
— — — —
Abbiamo bisogno del tuo contributo per continuare a fornirti una informazione di qualità e indipendente.
SOSTIENICI. DONA ORA CLICCANDO QUI