Doveva essere la settimana cruciale nella quale il Mef e Lufthansa avrebbero dovuto notificare all’Ue l’operazione di privatizzazione di ITA. E difatti così è stato, la fatidica attesa è finita e il Mef proprio nella giornata di ieri, giovedì 30 novembre, ha fatto sapere che sono stati formalmente notificati a Bruxelles i termini dell’accordo raggiunto con i tedeschi.
Le parole della presidente del Consiglio Giorgia Meloni, pronunciate poco più di una settimana fa durante la conferenza stampa congiunta con il Cancelliere Scholz – “Noi dalla prossima settimana siamo pronti a notificare…” – sono sembrate più che un auspicio, una sorta di diktat, e ci avevano fatto presagire che qualcosa, negli uffici che si stanno occupando del dossier, si stesse effettivamente muovendo dopo un lungo interminabile silenzio.
Ora gli uffici della DG Comp avranno 25 giorni lavorativi per rispondere alla notifica e questa è la “fase 1”. Che ha come data di scadenza il 15 gennaio 2024.
ITA Airways, come ormai sappiamo, è alle prese con una difficile privatizzazione che la dovrebbe portare nella galassia del Gruppo Lufthansa. Il condizionale resta d’obbligo perché le richieste dell’Ue in relazione al dossier ITA-Lufthansa sarebbero state veramente incessanti,:si parla infatti di quasi oltre 600 quesiti posti dalla DG Comp che avrebbero complicato non poco queste nozze.
Sembra, infatti, che la Commissione non si sia solo limitata a chiedere delle concessioni su slot e rotte, ma anche su alcuni assets molto cari ai tedeschi, come ad esempio la cessione di una quota di minoranza di Lufthansa Technik, e che proprio queste richieste avrebbero determinato uno stallo nella notifica del dossier alla volta di Bruxelles. Lufthansa proprio ieri ha fatto sapere che invece rimarrà l’unico azionista della sua attività di manutenzione eliminando ogni mala interpretazione su un possibile disinvestimento dell’asset. Lufthansa, dal canto suo, è una società quotata in borsa e pertanto non si può permettere grandi capovolgimenti di fronte, ecco quindi che se le richieste della Commissione dovessero persistere su questo percorso, Lufthansa potrebbe abbandonare i negoziati. Tale facoltà è anche contenuta nell’accordo sottoscritto al Mef a maggio del 2023 e che prevede appunto per i tedeschi una way-out in funzione di questa evenienza. Di contro ITA e Lufthansa hanno fatto sapere alla Commissione che sono pronte a cedere una buona parte degli slot di Linate. Vedremo se questo passo convincerà la DG Comp a dare il via libera alle agogniate nozze.
Il vettore italiano, lo ricordiamo, è gestito da un gruppo di manager che sono alle dirette dipendenze di Antonino Turicchi attuale Presidente e Ceo della compagnia, il quale, dopo l’uscita dell’ex Ceo e DG Fabio Lazzerini, ha demandato le questioni di natura commerciale al Direttore del Network Andrea Benassi, promosso seduta stante a Direttore generale.
Per la parte tecnica invece è stata adottata un’altra scelta interna: il neo presidente di ITA, infatti, a inizio mandato ha sostituito Fabio Lazzerini nel ruolo di Accountable Manager, affidandolo a Francesco Presicce, un Generale dell’Aeronautica, che in precedenza si occupava di Information Technology. Riccardo Privitera, attuale Direttore delle Operazioni volo della compagnia, resta saldamente al comando dei piloti, così come Fabio Galasso nel ruolo di capo delle risorse umane. Novità nel settore Marketing, dove Giovanni Perosino, ex manager di Lamborghini portato in ITA dall’ex Presidente di ITA Alfredo Altavilla, ha presentato le proprie dimissioni a far data dal 31 dicembre di quest’anno. Facile immaginare che l’incarico verrà coperto ad interim da Emiliana Limosani, attuale Cco della compagnia.
Il vettore, però, proprio per la delicata fase che sta attraversando, necessiterebbe di una completa revisione di alcuni reparti che sembrano essere in forte sofferenza e la partenza di Perosino, come di altri dirigenti prima di lui, ne è la dimostrazione.
Lufthansa, attraverso un piano omogeneo, si sta prefiggendo di ristrutturare ITA, applicando dei principi di sicurezza operativa, di sostenibilità economica e di valorizzazione del bene in termini commerciali e sociali. Lufthansa, infatti, avrebbe già nella fase di audit identificato alcune criticità e messo a punto un piano industriale molto dettagliato che le consentirebbe, entro un lasso di tempo di circa 18 mesi, di eliminare tali criticità e di rendere l’azienda pienamente operativa e profittevole.
Una di queste criticità riguarderebbe non solo la manutenzione e il network (è di pochi giorni or sono la comunicazione che a gennaio prossimo ci sarà la chiusura del volo da Malpensa a New York, che segue la chiusura del volo da Linate ad Amburgo), ma anche la flotta. Se soprassediamo per il momento sulla scelta di ITA di dotarsi di aeroplani mono-marca (Airbus), le dichiarazioni rilasciate alla fine di settembre di quest’anno da alti dirigenti di ITA che hanno dichiarato che “entro il 2023 la flotta sarebbe aumentata di ulteriori 30 aeromobili” senza spiegare come questi aeroplani potranno entrare in flotta nei circa 90 giorni che mancano alla fine dell’anno, feste incluse, ci hanno letteralmente sorpreso. Se ci dovessimo basare su queste dichiarazioni (ufficiali), di questi 30 aerei, da ottobre a oggi, al momento ne sono entrati solo 7, più precisamente: 1 Airbus A220-100, 2 Airbus A220-300, 2 Airbus A320-neo, 1 Airbus A321-neo e 1 Airbus A330-900neo.
È evidente che ITA al momento non ha la capacità tecnica per poter sostenere un carico di lavoro così imponente tale da introdurre in flotta un totale di 50 aeromobili all’anno, (a settembre ne erano già entrati 20 + 30 = 50) a meno che i dirigenti di ITA si siano “leggermente confusi” intendendo affermare che durante tutto il 2023 sarebbero entrati totalmente in flotta 30 aerei. E infatti, ITA dall’inizio dell’anno a oggi ha inserito in flotta 27 aerei nuovi, quindi con una media di 2,4 aerei al mese. Così i conti tornano.
Ma chi o che cosa ha rallentato la notifica del dossier ITA?
Per comprendere questa lungaggine nella notifica alla Commissione Ue del dossier ITA-Lufthansa forse è bene fare qualche passo indietro è ritornare al momento in cui Margrethe Vestager annuncia di volersi candidare alla presidenza della Bei, la Banca europea per gli investimenti e lascia il passo a Didier Reynders già Commissario europeo alla Giustizia, personaggio molto discusso in Belgio, suo Paese di origine, ma anche in Francia.
Nel 2019 Reynders è stato coinvolto per un caso di corruzione e di vendita illegale di armi in Congo e Libia, ma anche a Bruxelles e, secondo gli organi di stampa francesi, sarebbe un grande amico dell’ex Premier francese Nicolas Sarkozy, che nel 2013 infatti gli diede una medaglia onorifica e disse che i due avevano stretto una forte amicizia ventennale. I giudici francesi citano Reynders anche in relazione a un’indagine in corso sulle circostanze relative alla vendita di elicotteri francesi al Kazakistan nel 2010, quando Sarkozy era Presidente. Reynders, allora ministro del Governo belga, era sospettato di aver usato la sua influenza per aiutare Sarkozy e alcuni uomini d’affari kazaki e uzbeki nell’affare. Il filone belga di indagine sulla presunta corruzione di Reynders attorno alla vicenda è stata chiusa in quanto non sono state trovate le prove della corruzione, ma il filone d’indagine della procura francese su queste ipotesi di reato risulta essere ancora aperto. Ecco, quindi, che in una situazione così delicata come il dossier ITA-Lufthansa, Reynders non se la sarebbe sentita di prendere decisioni che avrebbero inevitabilmente portato a innescare ulteriori controversie anche di tipo mediatico. Meglio rimandare il dossier magari utilizzando lo stratagemma dei 600 quesiti e attendere le nuove elezioni europee e la conseguente nomina di una nuova Commissione, che mettersi in un ginepraio che lo avrebbe portato nuovamente e inevitabilmente sotto i riflettori.
Allo stato per la posizione di vertice alla Bei, il Governo Meloni sta sostenendo la candidatura di Daniele Franco, ex ministro dell’Economia e delle Finanze. La partita vede in campo cinque giocatori, ma i veri favoriti sono due: la spagnola Nadia Calviño e per l’appunto la danese Margrethe Vestager. In questi ultimi giorni Roma starebbe valutando di dare il proprio sostegno alla Vestager, e sta studiando una mossa che blindi l’accordo tra Lufthansa e il Mef sulla privatizzazione del vettore aereo di bandiera ITA. Il nostro Esecutivo, quindi, potrebbe, in questa fase di valutazione da parte dell’Ue, negoziare con i singoli pretendenti un accordo, offrendo loro il proprio sostegno al candidato che potrà stimolare la Commissione europea per la Concorrenza a dare il via libera sul dossier ITA-Lufthansa.
Ma questi negoziati purtroppo richiedono tempo e ITA di tempo ne ha veramente poco in quanto, senza i 325 milioni di euro che Lufthansa avrebbe dovuto iniettare nelle casse della compagnia di bandiera a seguito dell’aumento di capitale riservato, starebbero mettendo a dura prova le finanze del vettore e le banche non sembrano rispondere alle richieste di poter accedere ai finanziamenti nonostante le pressioni della politica.
Ora la questione è molto chiara: senza i tedeschi a guidare ITA, l’azienda al momento con le attuali forze economiche e risorse interne non è in grado di sostenersi da sola. Gli esperti sostengono che nonostante la notifica all’Ue, il dossier andrà quasi inevitabilmente alla “fase 2” e quindi oltre maggio del prossimo anno (2024). Quindi, per la continuità, servirebbe un piano di contingenza che consenta a ITA di sopravvivere e allo stesso tempo di perseguire la strada degli investimenti.
Anche la possibilità di un coinvolgimento in ITA di Gianluigi Aponte, patron di MSC, che si ipotizzava potesse essere pronto a fare da salvatore della patria nel caso di un passo indietro di Lufthansa, sarebbe tramontata: voci non confermate danno l’armatore napoletano indirizzato verso un altro affare e cioè l’acquisizione del Gruppo Alpitour dalla T.I.P. che fa capo al manager Giovanni Tamburi, e che si porterebbe in dote anche la compagnia aerea Neos attiva sui voli charter. Il cerchio ora si chiude.
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