La questione della privatizzazione di ITA Airways, come avevamo già in precedenza ipotizzato, ha tenuto banco anche nel mese di agosto e non solo sulle questioni che riguardano il nuovo Consiglio di amministrazione, ma, come riportato da alcuni organi di stampa, anche sulla gestione alquanto bizzarra dell’ex Direttore generale Fabio Maria Lazzerini, che ha recentemente lasciato la compagnia di bandiera, e sulla problematica di qualche giorno fa del volo Tokyo-Roma, per cui centinaia di passeggeri sono rimasti bloccati in Giappone a causa di un guasto all’aeromobile che mette sul banco degli imputati il settore delle operazioni volo di ITA.
Chi invece resta saldamente al proprio posto è la fidatissima di Lazzerini, Emiliana Limosani, attuale Cco della compagnia e Ceo di Volare, il programma di Loyalty della compagnia di bandiera. C’è chi ipotizza che Lazzerini nel concordare con il Mef i termini di chiusura del proprio contratto, abbia fatto inserire una clausola di salvaguardia per la Limosani e che per tale motivo la stessa oggi siede ancora sui banchi dei dirigenti di ITA, nonostante l’audit esterno sulle attività inerenti il contratto siglato con TIE abbia decretato che la stessa Limosani è stata uno degli attori principali in questa controversa partita. Ma se i bookmaker danno comunque la Limosani per partente, chi invece sorprende gli scommettitori è Francesco Presicce, il nuovo Accountable Manager.
Pur essendo stato portato in ITA dall’ex Presidente Alfredo Altavilla (sono molto amici ed entrambi tarantini), il curriculum di Presicce è quello di un pilota dell’aeronautica militare. È stato braccio destro di Enzo Vecciarelli, come capo ufficio generale del Capo di Stato Maggiore della Difesa e poco prima che Vecciarelli lasciasse il suo incarico, ha promosso Presicce a Generale di squadra aerea e gli ha dato la terza stella. Ma Presicce oltre a essere ben piazzato negli ambienti politici e militari che contano, è anche un professionista di tutto rispetto, primo del suo corso, pilota collaudatore di velivoli sperimentali, pilota da combattimento, pilota di elicottero, istruttore. Insomma, chi lo conosce bene lo descrive come un ufficiale integerrimo, nemico dei fancazzisti e soprattutto un gran lavoratore. Può starti simpatico o meno, ma è un uomo diretto e che non fa sconti a nessuno.
E infatti, il nuovo Accountable Manager, contrariamente alle aspettative di chi ci scommetteva contro, avrebbe preso in mano la situazione del vettore italiano nelle aree più critiche introducendo un sistema di controllo militaresco che starebbe mettendo in seria difficoltà l’alquanto discutibile gestione delle operazioni volo, ancora in mano a Riccardo Privitera, non in ultimo il problema occorso nella gestione del guasto dello scorso 18/19 agosto sul volo Tokyo-Roma che ha fatto inviperire centinaia di passeggeri che secondo i resoconti stampa non avrebbero ricevuto un’assistenza adeguata dalla compagnia di bandiera.
Si dice inoltre che Presicce abbia anche messo mano, grazie alla collaborazione con la nuova responsabile operazioni del personale la dott.sa Giovanna Bellezza (ex HR di TIM), ai passaggi macchina per la formazione dei nuovi comandanti. Al momento, infatti, da quando sono stati introdotti i nuovi criteri di passaggio di grado per i piloti, pochissimi dopo aver espletato tutti i colloqui e i test previsti dalla norma sarebbero stati promossi a comandanti, segno che con Presicce ai comandi evidentemente è stata tirata una linea netta di demarcazione tra chi deve valutare e chi invece deve gestire. In tutti questi ribaltoni, il sindacato sulla questione dei passaggi macchina dei piloti è rimasto del tutto isolato.
Ma veniamo alla questione denari. ITA avrebbe ormai il capitale azzerato dalle perdite, dato significativo che si inquadra perfettamente con i dati forniti sulla semestrale che riporterebbero un EBITDA di circa -170 milioni di euro (significa che operativamente le perdite potrebbero essere più del doppio); anche se in cassa, grazie alla stagione estiva, attualmente dovrebbero esserci almeno 4-500 milioni di euro, non è detto che siano sufficienti per arrivare alla fine dell’anno. Infatti, le imposte anticipate attive dovrebbero essere svalutate e creato un apposito fondo rischi per le cause degli ex lavoratori Alitalia e quindi il Presidente Antonino Turicchi in questo frangente sarebbe alle prese con non poche di difficoltà per poter arrivare alla fine dell’anno quando finalmente Lufthansa dovrebbe fare il suo ingresso.
Ma ci sono anche altre aree critiche che andrebbero razionalizzate e una di queste è relativa alla flotta. Non a caso lo stesso Presicce avrebbe avvocato a sé la gestione di tutti i contratti di nolo e di leasing degli aeroplani e quelli di acquisto degli aeromobili siglati a suo tempo da Altavilla con Air Lease Corporation del valore di oltre 2 miliardi euro.
E veniamo al dossier ITA/Lufthansa. Sul fronte cause e continuità Lufthansa non sembra per nulla preoccupata delle sentenze che stanno dando ragione agli ex dipendenti Alitalia. Lufthansa sa perfettamente che le vertenze andranno gestite, ma in modo diametralmente opposto a come fatto fino a oggi da ITA, soprattutto con l’obiettivo di avere il minor impatto economico sull’azienda in caso di soccombenza.
Per i nostri amici teutonici prendersi ITA vuol dire accrescere di circa 8-10 punti di share la loro presenza sul mercato italiano e quindi incrementare il feederaggio verso i loro hub, ma vuol dire soprattutto abbassare decisamente il livello di resilienza sui costi fissi che per il conto economico di un qualsiasi vettore sono fattori importanti. Sono ben consapevoli che ITA allo stato è un animale ibrido, ma a loro di tutto ciò importa poco, poiché è evidente che una volta che ITA entrerà nell’orbita del loro gruppo sarà una macchina ben organizzata.
Sgombrando il campo da ogni tipo di dietrologia, i tedeschi, attualmente, stanno incessantemente lavorando al dossier privatizzazione e starebbero predisponendo un documento da presentare all’Ue (DG Comp) che sia quanto più completo ed esaustivo possibile, onde evitare di ricevere dagli uffici di Bruxelles risposte poco gradite o incappare in qualche intricato labirinto che non farebbe altro che allungare i tempi della privatizzazione della compagnia di bandiera italiana.
I ben informati riferiscono che la Commissione avrebbe fatto già sapere a Lufthansa quali punti del piano potrebbero essere più critici e, quindi, avrebbe già richiesto ai tedeschi i correttivi da adottare nell’ambito del piano di privatizzazione di ITA. Molto probabilmente questo documento potrebbe essere trasmesso a Bruxelles entro la prima settimana di settembre e se tutto dovesse filare per il verso giusto molto probabilmente a ottobre Lufthansa si potrebbe già ritrovare con il 41% di ITA in pancia.
La questione MSC, invece è leggermente più complessa. Gianluigi Aponte, il magnate dei trasporti navali che recentemente ha acquisito la società Alis Cargo, ex compagnia aerea cargo appartenuta alla famiglia Leali, sarebbe stato tirato per la giacca dalla Lega di Giancarlo Giorgetti e di Matteo Salvini per entrare nella cordata per la privatizzazione di ITA al fianco di Lufthansa. Ma questo coinvolgimento di Aponte non sarebbe di facile realizzazione per svariati motivi. Innanzitutto, Aponte è un industriale che per carattere vuole gestire e non essere gestito, e quindi con la visione pressoché identica che hanno i tedeschi, ci si ritroverebbe in impasse per ogni decisione importante da prendere. Secondo, non è detto che i tedeschi siano d’accordo.
Invece molto più facile e meno complicato potrebbe essere che ad Aponte venga offerto di entrare in ITA acquisendo una piccola partecipazione azionaria e di contro Alis Cargo potrebbe vedersi affidare da ITA, che attualmente non ha una propria flotta di aerei cargo, la gestione delle attività di trasporto aereo delle merci, anche se il cargo in questo ultimo periodo, passato il problema del Covid, si sta stabilizzando con un sensibile abbassamento delle tariffe/kg.
Su Malpensa invece le buone notizie potrebbero arrivare proprio dal Gruppo Lufthansa. Per comprendere meglio lo scacchiere che si sta delineando sullo scalo varesino è importante fare una panoramica dei collegamenti europei che attualmente le compagnie aeree di proprietà del Gruppo Lufthansa operano su Malpensa e che sono: Vienna (Austrian), Dusseldorf (Eurowings), Stoccarda (Eurowings), Colonia (Eurowings), Monaco di Baviera (Lufthansa/Air Dolomiti), Francoforte (Lufthansa), Zurigo (Swiss) e Bruxelles (Brussels Airline).
A livello di cooperazione, come compagnie aeree partner appartenenti all’alleanza di Star Alliance, di cui Lufthansa è uno degli attori principali, Malpensa viene collegata sempre in Europa con voli da e per Istanbul (Turkish Airlines), Atene (Aegean), Salonicco (Aegean), Copenaghen (SAS), Stoccolma (SAS), Oslo (SAS), Cairo (Egyptair).
Sempre da Malpensa, e sempre a livello di alleanza, Star Alliance serve anche molte destinazioni intercontinentali dove attualmente operano le seguenti compagnie aeree: United con New York Newark e Chicago, Air China che collega Malpensa a Pechino, Wenzhou e Shangai (Pudong), Air Canada su Toronto, Eva Air su Taipei, Singapore Airlines su Singapore ed Ethiopian su Addis Abeba.
Risulta evidente che ITA Airways con il suo volo giornaliero su New York non può competere con un network di tale portata e anche entrando nell’alleanza non sarebbe per nulla determinante. Ma in un’ottica di squadra e quindi di alleanza, Swiss ad esempio potrebbe inserire un ulteriore volo su New York in co-sharing con ITA, e facendo in modo di spostare l’aereo di ITA che attualmente è impiegato sulla MXP-NY, a Roma Fiumicino per incrementare ulteriormente i voli di lungo raggio proprio dalla capitale. Ma non solo, United potrebbe addirittura decidere di aumentare i collegamenti intercontinentali su altre città del Nord America avviando voli in code share proprio con ITA Airways. Un guadagno in termini di risorse, di economia di scala e di profitti per tutti.
Volendo poi creare maggiore attrattiva turistica e sempre nell’ottica di un ragionamento di gruppo e anche di rafforzamento dello scalo varesino, Lufthansa potrebbe a questo punto decidere di operare da Malpensa per coprire alcune importanti destinazioni del Sud Italia, come ad esempio Catania, Napoli, Palermo, Bari e la stessa Roma Fiumicino o Ciampino, a prezzi decisamente vantaggiosi. Lo potrebbe fare in due modi: utilizzando la compagnia aerea Eurowings (che ha dei costi decisamente più snelli) oppure re-introducendo finalmente il marchio Alitalia sul lungo raggio e di conseguenza utilizzando il marchio ITA o altro marchio più idoneo a effettuare dei voli di corto e medio raggio, creando quindi su Malpensa un vero e proprio hub intercontinentale senza intaccare i costi del vettore italiano (vero problema di tutte le gestioni passate) e sulla falsa riga del di quello che già accade con gli aeroporti di Monaco e Francoforte che in Germania funziona benissimo e così facendo, allo stesso tempo, andrebbe a creare un perimetro di protezione contro lo strapotere delle low cost che sta spadroneggiando sui nostri cieli ormai da troppo tempo.
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