Il piano industriale di ITA in questi giorni è oggetto di interesse per il potenziale compratore di un pezzetto della compagnia di bandiera e cioè Lufthansa. Il vettore tedesco, che sa fare molto bene i conti e quindi anche i piani di sviluppo, non ha bisogno dei nostri consigli, ma forse a ITA, per fare bella figura, un consiglio glielo possiamo dare anche noi, ed è del tutto gratis.
Nel maggio del 2021 in una delle tante audizioni al Senato a cui il dott. Fabio Lazzerini AD di ITA è intervenuto, la commissione Lavori pubblici evidenziava che nel piano di ITA non vi era alcun riferimento al settore cargo. Nella fattispecie, infatti, nelle note della commissione troviamo una richiesta da parte di uno dei suoi componenti che chiedeva specificatamente di “Valutare di dedicare una parte del piano allo sviluppo del settore cargo sfruttando i potenziali hub strategici del Paese, come Malpensa”. La neo compagnia nelle more delle note rispondeva come segue: “Predisposto business plan per la creazione di una divisione cargo con base Malpensa che prevede l’acquisizione di aeromobili freighter non appena saranno disponibili sul mercato e che sarà presto sottoposto alla valutazione del CdA”. Poche righe scarne per dire che al momento il Cargo non era una questione dirimente.
Prendendo spunto da una ricerca di Rotstein Capital LTD società che si occupa di industria aeronautica abbiamo potuto analizzare alcuni dati che dimostrano come l’Italia sia il 5° Paese in Europa per volume di merce movimentata via aerea, ma che i piazzali dell’area cargo di Malpensa, principale hub cargo italiano e 9° hub cargo europeo, siano occupati per il 90% da aerei cargo stranieri, insomma un mercato importantissimo per la nostra nazione ma lasciato sostanzialmente in mano agli stranieri. Da questo punto di vista, Malpensa, che è il principale aeroporto cargo italiano, sconta però l’assenza di una compagnia di bandiera a forte connotazione cargo di cui potrebbe essere l’hub di riferimento.
La quantità importante di voli e destinazioni sugli aeroporti di Parigi e Francoforte deriva proprio dal loro ruolo di hub internazionale per le rispettive compagnie di bandiera quali Air France e Lufthansa. Questo genera anche il volano delle merci che attualmente in Italia rappresenta il 26% del valore economico delle esportazioni italiane extra Ue. Tuttavia, oltre 400.000 tonnellate di merci aeree che hanno provenienza in Italia sia in andata che al ritorno, ovvero il 30% delle merci aeree esportate e importate dalle nostre aziende, utilizzano tratte aeree in arrivo o in partenza da e per aeroporti europei che sono di fatto i nostri principali competitor.
Se analizziamo il trasporto aereo in un quadro globale del settore, il 60% dei ricavi è generato da compagnie che utilizzano esclusivamente aerei full cargo, mentre il rimanente 40% è operato da società cosiddette “express” che trasportano prevalentemente pacchi, minuteria e altre consegne urgenti con tempistiche prefissate.
Nei prossimi 20 anni si prevede una crescita mondiale del traffico merci via aerea del 4,0% per anno e nel complesso il traffico aereo mondiale di merci aumenterà del doppio nei prossimi 20 anni, espandendosi da 264 miliardi di RTK (Revenue Ton Kilometre) registrati nel 2019 a 578 miliardi di RTK che si prevedono nel 2039. L’Italia attualmente gestisce solo il 7% del cargo aereo europeo, contro – ad esempio – il 30% che segna la Germania, seguita da Francia e Paesi Bassi.
L’Italia è riuscita nel tempo a migliorare la sua performance, infatti negli ultimi anni, proprio dal 2019, ha superato il Belgio, raggiungendo il 5° posto in Europa. L’aeroporto di Milano Malpensa ha chiuso il 2021 con il record storico registrando 747.000 tons di merce trasportata, pari a un +45% rispetto al 2020 e a un +36% rispetto al 2019 (dati di riferimento pre-pandemia). Di questi volumi totali, oltre 420.000 tons sono state trasportate da aerei All-Cargo (+40% rispetto al 2019), mentre il segmento dei corrieri espresso, con 235.000 tons, rappresenta il 33% delle merci totali rispetto al 15% del 2019 (+222% rispetto al 2019). Nei primi 5 mesi del 2022 la quota express è salita ancora fino a raggiungere il 37%, mentre la quota belly è salita fino al 13%.
Il settore della logistica in Italia oggi genera circa 85 miliardi di euro di valore aggiunto, vale a dire il 5% del totale nazionale, questo settore impiega circa 1,1 milioni di lavoratori e rappresenta il sistema portante su cui si muovono 887 miliardi di euro di interscambio commerciale con il mondo. È ragionevole aspettarsi che nei prossimi due o tre anni, grazie a ciò che è stato possibile apprendere durante la pandemia da Covid-19, gli operatori dei settori alimentare, farmaceutico, beni di largo consumo ed e-commerce genereranno un forte aumento della domanda di immobili da destinare alla logistica, per riuscire a rispondere alla crescita di volumi e-commerce e di merce da stoccare nei propri magazzini.
I grandi spedizionieri e le compagnie di navigazione stanno man mano trasformandosi in vettori aerei, (CMA-CGM, AF/KLM, MAERSK, DSV, MSC) e questo per rendersi indipendenti dalle fluttuazioni della capacità offerta dai vettori aerei. Allo stato c’è da registrare un sensibile aumento delle conversioni di aeromobili da passeggeri a Cargo (P2F) e l’introduzione di nuove flotte di aeromobili cargo dai Boeing B777-8F agli Airbus A350F, e introdotti proprio per sopperire alla prossima cessazione dei voli Preighters.
Entro il 2039, si prevede che saranno consegnati oltre 2000 velivoli, di cui circa la metà destinata a sostituire gli aeroplani obsoleti e che saranno messi a terra, mentre il resto degli aeromobili è destinato a soddisfare la prevista crescita del traffico. Più di un terzo di queste consegne sarà costituito da nuovi aerei cargo wide-body, e quasi i due terzi delle consegne saranno invece delle conversioni provenienti da aerei passeggeri.
La Boeing ha stimato che nei prossimi 15 anni le compagnie aeree avranno bisogno di oltre 2.400 aerei cargo aggiuntivi, 900 dei quali wide-body di nuova costruzione come il 747-8F, 767F e 777F, mentre oltre 1.500 aeromobili invece saranno degli aerei convertiti.
Il caso Cargolux è eclatante nel mondo del settore cargo. La compagnia aerea con sede in Lussemburgo nel 2021 ha percepito ricavi per circa 4,4 miliardi di dollari, con un aumento del 40% rispetto al 2020. L’utile prima degli interessi e delle tasse (EBIT) è stato di 1,72 miliardi di dollari, con un aumento del 73% rispetto al 2020 che ha fatto registrare un utile ante imposte di 1,7 miliardi di dollari, registrando quindi un aumento di circa il 95% rispetto al 2020. Alla fine di dicembre 2021, la flotta di Cargolux contava 30 aeromobili tra i quali sedici Boeing 747-400 cargo (10 B747-400F e 6 B747-400ERF) e quattordici Boeing 747-8 cargo. Il vettore ha così consolidato la sua posizione di leader del settore classificandosi al 5° posto tra le prime 20 compagnie aeree cargo della IATA.
Nel piano nazionale aeroporti secondo il ministero delle Infrastrutture e delle Mobilità sostenibili, sono 9 gli scali identificati per il cargo è sarà necessario definire tutta una serie di attività da accentrare in Italia da qui al 2035. Nella lista dei nove aeroporti compaiono ovviamente Malpensa e Fiumicino (che meritano la definizione di scali air cargo principali), ma anche Venezia Tessera, Brescia Montichiari, Taranto Grottaglie, Ancona Falconara, Catania Fontanarossa, Cagliari Elmas e Lamezia Terme (scali air cargo di riferimento).
Risulta evidente che i dati impongono quantomeno una sera riflessione sul fatto che il settore cargo è un elemento importantissimo nella gestione economica dei ricavi di una compagnia aerea, e quindi non si comprende come mai oggi ITA non si sia dotata di una flotta anche minima di aerei cargo magari prendendoli anche usati. La risposta in realtà è molto semplice ed ha a che fare con la scelta della flotta. Andando su una flotta omogenea di soli aerei Airbus ITA si è di fatto preclusa ogni possibilità di poter operare con altri aeromobili fino a quando sul mercato non vi sarà la disponibilità degli Airbus A350 F che sono aerei attualmente molto difficili da reperire.
Torniamo quindi a monte del problema e cioè il piano industriale di ITA: perché il vettore italiano non ha tenuto conto del fattore cargo che avrebbe potuto generare dei ricavi importanti per la compagnia? Nel piano industriale di Lufthansa appositamente elaborato sullo sviluppo di ITA, Malpensa sarà abbandonata definitivamente, oppure nei pensieri dei tedeschi il cargo potrebbe rivestire una importante potenzialità di crescita per la nostra compagnia di bandiera?
Ecco che il nostro consiglio per ITA, quindi, è quello di inserire fin da subito nel piano industriale, un’ampia parentesi dedicata al cargo per essere messo a confronto con il piano elaborato da Lufthansa. E non importa se ciò dovesse implicare di cambiare gli aeroplani. Pazienza! Oggi servono azioni veloci, forti e importanti ma soprattutto serve una strategia chiara e ben comprensibile a tutti. Comunque, per fortuna di tutti noi, Lufthansa è ormai dietro l’angolo.
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