ITA atto 5° scena finale. Colpo di coda della DGCOMP che nella giornata di martedì scorso ha fatto trapelare per mezzo dei suoi emissari che non darà il proprio assenso alle nozze tra ITA e Lufthansa se i rimedi non saranno rivisti e incrementati da parte delle due pretendenti. Se vogliamo tradurre il gergo brussellese questa frase significa: ci siamo tutti messi d’accordo, ma ITA non è d’accordo. Ed è questa la chiave di lettura che in questi giorni aleggia tra i vari addetti ai lavori. Il ministro dell’Economia Giancarlo Giorgetti, infatti, in occasione del Consiglio Ecofin ha voluto incontrare Margrethe Vestager capo dell’Antitrust europea per due ragioni: la prima, per ricucire lo strappo dell’incontro precedente; la seconda per mettere nero su bianco quanto aveva già enunciato nell’ultimo incontro e cioè che i sacrifici sulle rotte da tagliare per avere il via libera alle nozze con il colosso tedesco andrebbero chiesti soprattutto a Lufthansa, e non solo a ITA. Abbiamo chiesto a Cristiano Spazzali, analista ed esperto di trasporto aereo, ex direttore generale di AzzurraAir e che segue da tempo il dossier ITA Airways di darci la sua visione dei problemi che in questi tre anni hanno attanagliato la nuova compagnia aerea di bandiera erede delle ceneri di Alitalia nel complicato processo di privatizzazione con il colosso tedesco Lufthansa.
Sulla questione ITA stiamo assistendo a un braccio di ferro tra il nostro Governo e la Commissione Europea: a che punto è il dossier?
Il dossier ITA-Lufthansa è una pratica diversa da tutte quelle a cui abbiamo avuto modo di assistere finora. La Commissione in questo caso ha voluto utilizzare dei parametri di valutazione molto diversi rispetto al passato, ha eseguito un’indagine molto più approfondita e molto più scrupolosa di tutte le altre merger & acqusition del settore aeronautico e si è concentrata soprattutto sul settore del lungo raggio e sugli slot di Milano Linate, ma senza comprendere che, soprattutto rispetto al lungo raggio, le dinamiche sono decisamente diverse da quelle del corto e medio raggio, mentre l’Ue ha invece voluto utilizzare, a mio avviso sbagliando, lo stesso metro di misura. Questo ha messo in difficoltà il Mef e quindi ITA che ora dovrà decidere come affrontare questo percorso e quindi se rinunciare a un numero di rotte sul Nord America e il Giappone. Ecco dove sta la differenza con il passato. Diciamo che negli uffici della Concorrenza si stanno complicando la vita da soli…
Quindi abbiamo un dossier che si è praticamente arenato?
Il dossier non si è arenato, sta procedendo secondo le line dettate dalla Commissione stessa. Quello che è stato irrituale e che sicuramente ha fatto trasecolare il ministro Giorgetti è che la DG COMP abbia avviato il cosiddetto market-tes che è una sorta di indagine per capire qual è il termometro rispetto alla visione che hanno gli altri vettori sulle nozze tra ITA e Lufthansa, immediatamente dopo la consegna da parte di MEF e Lufthansa del pacchetto di remedies senza chiedere prima gli eventuali elementi correttivi. Si sono sentiti come attirati in una trappola.
E se ITA non dovesse accettare questa impostazione dettata dall’Ue?
Recentemente il Ministro Giorgetti si è incontrato con Margrethe Vestager Vice Commissaria alla Concorrenza dei mercati. Nell’incontro di fine aprile, Giorgetti ha voluto farsi accompagnare dal Presidente di ITA, Antonino Turicchi per spiegare alla Vestager nel concreto che ITA è troppo piccola per poter essere imputata di una concorrenza dominante nel settore del ungo raggio. La Vestager supportata dai suoi uffici però non ritiene che questo elemento sia penalizzante per ITA e per il dossier in quanto considera che una volta entrata Lufthansa nel capitale azionario di ITA in Italia ci sarà un predominio del gruppo tedesco rispetto ai vari competitor attuali. Io ritengo che queste siano solo delle scuse per cercare di far saltare le nozze tra ITA e Lufthansa.
Rispetto alla concorrenza è corretto quello che dice la Commissione affermando che con le nozze tra ITA e Lufthansa ci potrebbe essere un problema di monopolio?
Su Linate sicuramente è così! È inutile negarlo. Sull’aeroporto Forlanini sono disponibili in totale circa 300 coppie di slot al giorno. Sono coppie di bande orarie sia in entrata che in uscita dall’aeroporto, che lo ricordiamo ha alcune forti restrizioni soprattutto per la nota questione del rumore, che vengono assegnate dal gestore Assoclearance in base a tutta una serie di parametri. Queste bande orarie comunemente chiamate slot, ITA le ha acquistate dalla vecchia Alitalia e oggi ne utilizza circa 130 per i propri voli. Tra ITA e il Gruppo Lufthansa mediamente vengono utilizzati giornalmente circa 152/155 slot. Più della metà di tutta la banda oraria giornaliera disponibile a Linate. Nelle remedies inviate a Bruxelles, ITA e Lufthansa hanno proposto di cedere 6 coppie di slot a EasyJet, altre 6 coppie alla low cost spagnola Volotea. Hanno quindi voluto cedere 1 coppia di slot in più di quelli che attualmente vengono utilizzati da Lufthansa. Tecnicamente questa offerta è corretta. Ma per la Commissione europea queste concessioni, evidentemente, non sembrano essere sufficienti a garantire una concorrenza equilibrata, e teme che altre compagnie aeree possano avviare delle azioni giudiziarie davanti alla Corte di Giustizia Europea.
E lei concorda con la Commissione su questa impostazione rispetto agli slot di Linate?
Qui entriamo nei dettagli più tecnici e gestionali di una compagnia aerea. Dalle mie analisi al momento ITA su Linate ha un margine di contribuzione negativo. Questo perché sta utilizzando su Roma Fiumicino gli aerei meno capienti, mentre quelli più capienti invece sono basati a Linate dove la media oraria di volo è di circa 1 ora e 10 minuti, rispetto a Roma Fiumicino dove la media è di quasi 1 ora e 50 minuti. E il motivo è semplice: su Linate la tariffa media è più alta di quella di Fiumicino. Il problema è che Linate è un aeroporto essenzialmente di traffico “business”, o “leisure point to point”, dove non è possibile vendere biglietteria in coincidenza, ad esempio con i voli intercontinentali, quindi la clientela è fondamentalmente sempre la stessa e prende quasi sempre gli stessi voli. Per creare le giuste condizioni di concorrenza e non perdere quote di mercato, basterebbe posizionare su Linate degli aerei più capienti come ad esempio gli Airbus A321, diminuendo in proporzione le frequenze, e mantenendo la stessa offerta come numero di posti, questo elemento correttivo alla lunga consentirebbe di avere meno costi e certamente più profitti. Il mio consiglio è quello di riallocare gli Airbus A321 a Linate e di cedere almeno 20/22 coppie di slot. Con un partner come Lufthansa che ha da tempo sviluppato una rete commerciale di tutto rispetto il recupero dei profitti sarebbe alquanto veloce e farebbero contenta la Commissione. Sarebbe sicuramente un problema in meno.
E sui voli di lungo raggio, il problema è più o meno lo stesso?
L’altro grande nodo, è quello delle rotte intercontinentali tra Fiumicino e il Nord America, con l’aggiunta del Giappone. Nel pacchetto di rimedi che ITA e Lufthansa hanno offerto all’Ue, Lufthansa garantisce di tenere separate almeno per 2 anni le attività commerciali di ITA da quelle di Star Alliance la joint venture transatlantica con United Airlines e Air Canada e con l’introduzione di un “monitoring trustee” che dovrà sorvegliare la corretta applicazione dell’accordo.
E lei cosa ne pensa dei rimedi proposti da ITA e Lufthansa sulle rotte di lungo raggio?
È una proposta certamente equilibrata ed in linea con i principi di sana concorrenza, anche se su questo punto io sono sempre stato molto critico sull’impostazione della Commissione.
Si spieghi meglio…
A mio giudizio non esiste alcun problema di concorrenza sulle rotte di lungo raggio. Ho fatto un’analisi sia del traffico passeggeri che anche delle tariffe medie applicate sui voli in coincidenza partendo dall’Italia verso le destinazioni che sono oggetto di indagine da parte dell’Ue, applicando una metodologia per verificare se il mercato è saturo e quindi c’è un certo monopolio oppure la concorrenza risulta essere ancora bassa, e mi creda quando dico che attualmente chi viaggia dall’Italia verso i paesi del Nord America e del Giappone non solo ha moltissime possibilità di scegliere quale compagnia prendere, ma anche i prezzi sono alquanto variegati sempre in base a determinati periodi che normalmente coincidono con le stagioni IATA.
Le vorrei leggere un lancio Ansa arrivato proprio qualche minuto fa in redazione: “Le richieste della Commissione europea per dare il suo consenso alle nozze tra Ita e Lufthansa sono considerate ‘normali’ per un caso antitrust di questo tipo, seppur ‘complicato’. È quanto spiegano a Bruxelles diverse fonti vicine al dossier, secondo le quali negli ambienti europei ci si interroga sulla reale disponibilità al compromesso delle parti – in particolare Lufthansa – e sulla loro volontà di chiudere la partita.” Me la può commentare?
Come le dicevo prima. Sembra quasi che la Commissione stia cercando un capro espiatorio come se avesse già deciso di dare parere negativo al dossier. A mio avviso nel fare questa valutazione l’Antitrust ha oltrepassato le proprie competenze cercando di incidere negativamente sulle rotte di lungo raggio di ITA e di Lufthansa che sono quelle più redditizi e, fuori da un contesto europeo. Questo sta mettendo in grande difficoltà ITA perché non può sopravvivere da sola, e sta mettendo in difficoltà anche la stessa Lufthansa che non può obbligare United o Air Canada a non effettuare i propri voli verso il nostro Paese e allo stesso tempo non si può permettere di cedere rotte di lungo raggio da Francoforte o da Monaco che verrebbero certamente censurate dagli azionisti. Sembra quasi che la Commissione stia veramente facendo di tutto per mandare a monte le nozze tra ITA e Lufthansa. A questo punto, vista la piega che sta prendendo il dossier, si potrebbe immaginare di attendere l’esito delle elezioni europee, forse con altri equilibri a Bruxelles e un nuovo vertice alla DG COMP, probabilmente le cose potrebbero solo migliorare.
— — — —
Abbiamo bisogno del tuo contributo per continuare a fornirti una informazione di qualità e indipendente.
SOSTIENICI. DONA ORA CLICCANDO QUI