Martedì prossimo, 2 luglio, l’Antitrust europea invierà al Mef e a Lufthansa la notifica con la quale di fatto darà il disco verde alle nozze tra ITA e il gruppo tedesco. La DG Comp nella missiva indicherà tutti i passi che le due compagnie dovranno compiere da qui a tre mesi in modo che le parti rispettino le remedies contenute nella delibera di autorizzazione. Abbiamo chiesto a Cristiano Spazzali, consulente, analista ed esperto di trasporto aereo, ex direttore generale di AzzurraAir e che ormai da tempo segue il dossier ITA, di darci le primissime impressioni.
L’Ue ha dato ufficiosamente parere favorevole alle nozze tra ITA e Lufthansa.
Sì, gli uffici della Vestager il 2 luglio invieranno a Roma e a Francoforte la missiva con la quale finalmente autorizzeranno la privatizzazione di ITA con l’ingresso di Lufthansa. Credo che dopo quel giorno tutti potremo tirare un sospiro di sollievo.
Lei ha molto sostenuto questo accordo anche se non era del tutto scontato che l’operazione con i tedeschi andasse in porto.
No, questo accordo non era per niente scontato e fin dall’inizio si era capito che il dossier sarebbe stato molto complesso. Inoltre, in più occasioni avevo denunciato che qualcuno stesse facendo il gioco delle tre carte. Su un tavolo dicendo una cosa e su un altro tavolo facendo l’esatto contrario, con il preciso intento di far saltare l’accordo. Una sorta di tela di Penelope…
Alla fine però sembra che qualcuno abbia ascoltato le sue parole…
Non so se qualcuno si è preso la briga di prendere per buone alcune indiscrezioni pubblicate durante tutto questo tempo, fatto sta che oggi, per fortuna, raccontiamo una storia che più di qualcuno avrebbe voluto che finisse dritta, dritta, nel cestino.
Parliamo dell’accordo. Quali sono i paletti che l’Ue ha imposto alle due pretendenti per dare il via libera alle nozze?
L’ultima versione dei rimedi prevede che sulle rotte tra Roma e Washington, Chicago, San Francisco, Toronto o entra un competitor con un collegamento diretto oppure due nuovi rivali dovranno offrire una soluzione con scalo. Il viaggio totale non dovrà essere più lungo di 3 ore rispetto al volo diretto e il tempo massimo di coincidenza dovrà essere di 2 ore in uno degli hub quali Madrid, Parigi, Amsterdam, Londra e Lisbona. Nei prossimi quattro mesi, Lufthansa dovrà collaborare con Air France-KLM, British Airways, Iberia e Tap Portugal, eventualmente suggerendo di anticipare i voli tra l’Italia e l’hub di riferimento per ridurre i tempi complessivi. Per quanto riguarda Linate, saranno cedute 17 coppie di slot corrispondenti a 34 voli giornalieri, considerando entrambe le direzioni, ad almeno un “remedy taker”. Lufthansa ha accordi preliminari con EasyJet e Volotea, le quali dovranno competere per tre anni sulle tratte di corto raggio dove la fusione creerebbe un monopolio. Infine, è previsto che ci sia un monitoring trustee che dovrà sorvegliare tutti gli aspetti dell’accordo, ma da Bruxelles assicurano che i compiti non saranno impossibili per i vari soggetti coinvolti.
Prime grane in vista dopo l’accordo con i tedeschi: qualche settimana fa il Tribunale del Lavoro di Roma si è rivolto alla Consulta per avere un parere sulla norma che consente alle aziende in amministrazione straordinaria di cedere gli assets ma non i dipendenti. Se il parere sarà sfavorevole a ITA, qual è lo scenario che si prospetta per la compagnia di bandiera nel prossimo futuro?
Se la Corte Costituzione darà la propria interpretazione sulla norma che ha di fatto concesso a ITA di acquisire gli asset di Alitalia in discontinuità aziendale, senza però aver dichiarato l’avvio della procedura liquidatoria così by-passando l’art. 2112 cc, è facile immaginare che ci sarà una marea di riscorsi contro ITA. A suo tempo, avevo segnalato questa criticità, e spiegando che un accordo sindacale avrebbe certamente risolto il problema. Sarebbe bastato un accordo che prevedeva il re-integro dei dipendenti in base agli effettivi carichi di lavoro da attuarsi in base all’implementazione della flotta e tutto si sarebbe risolto in breve tempo senza ulteriori strascichi giudiziari. Il problema però non è soltanto di chi ha gestito questo passaggio delicato, ma anche di chi in ITA ha deciso quali dipendenti assumere e quali no senza una logica apparente. E questo è un problema tutto sindacale. Tutto ciò ha complicato inevitabilmente la vertenza che ovviamente senza alcun tipo di accordo è sfociata nelle varie cause di lavoro. Personalmente direi che è un problema che va affrontato nella sua globalità e il prima possibile, basterebbe solo un po’ di buon senso.
L’altra settimana i sindacati appartenenti alle sigle della Cisl e dell’Ugl Trasporto Aereo hanno aperto la procedura di raffreddamento. Perché secondo lei questa presa di posizione proprio adesso?
L’intento del sindacato è quello di ottenere delle risposte sul piano industriale che Lufthansa andrà ad attuare. Il piano ovviamente contiene anche tutte le remedies indicate dalla Commissione europea nel via libera alla privatizzazione. La mia sensazione è che non conoscendo i dettagli di questo piano tra le sigle sindacali si sia creata una certa preoccupazione, in particolare sul fatto di non poter più essere così decisivi sulle strategie della compagnia com’è avvenuto fino a oggi, ma anche di vedere nuovamente lo spettro della cassa integrazione per la mancanza di attività del vettore a seguito delle limitazioni dell’Ue. Io invece sono di opinione contraria: se Lufthansa ha fortemente voluto ITA non è certamente per mettere i dipendenti in cassa integrazione, sarebbe un biglietto di presentazione poco edificante. D’altronde non si può neanche pensare che ITA dopo l’ingresso dei tedeschi venga ancora gestita dall’attuale management. È necessario che ci sia una certa discontinuità proprio per dare un’impronta diversa all’azienda, ed è per questo motivo che il Presidente di ITA, Antonino Turicchi non può prendersi la responsabilità di avviare in questo frangente alcuna trattativa sindacale. Inoltre, il sindacato da sempre cerca di ottenere più risorse e vorrebbe avere delle garanzie ferree prima dell’ingresso di Lufthansa. A mio avviso per ITA non si può dire che si sia conclusa la fase di start-up, anzi, oggi si entra in una nuova fase che prevede investimenti e trasformazioni funzionali per rendere profittevole, moderna e ben organizzata l’azienda. I sindacati si mettano il cuore in pace non credo che ci saranno molte concessioni almeno fino a quando la compagnia non avrà concluso tutta la fase di investimento, quindi ipotizzo non prima del 2027.
Quindi pensa che ci sarà una fase di ulteriore crescita per ITA?
Il mercato italiano rispetto a tutto il comparto europeo è quello che più ha subito l’egemonia delle low cost. Questo va detto: è stata colpa di Alitalia che nel tempo ha ridotto la flotta e non ha saputo espandersi e limitare gli spazi di soprattutto quelli di RyanAir. Allo stato siamo il Paese europeo che nel settore del trasporto aereo ha più potenzialità di crescita, ITA infatti detiene tra l’8 e il 9% del mercato domestico e circa il 10-11% del mercato intercontinentale, troppo poco per poter essere competitiva a livelli di una compagnia aerea come Iberia o di una come ad esempio Swiss, per fare qualche paragone significativo. ITA, inoltre, ha ancora una marginalità negativa dovuta alla dimensione effettiva della flotta e questa criticità può essere superata sole se si posizione all’interno di un gruppo forte e ben organizzato come lo è, ad esempio, Lufthansa.
Adesso Lufthansa per entrare in ITA dovrà versare 325 milioni di euro…
L’accordo prevede che il Mef vari un aumento di capitale riservato per i 325 milioni di euro concordati. Lufthansa entro un lasso di tempo stimabile in almeno 15 giorni dovrà comunicare al Mef che sottoscriverà l’aumento di capitale, pagando immediatamente all’atto della sottoscrizione il 25% del prezzo pattuito, circa 81 milioni di euro. Questo pagamento garantirà da parte del nuovo azionista la sottoscrizione delle nuove azioni. Di conseguenza si renderà necessario convocare un’assemblea straordinaria preso il notaio per le modifiche statutarie e per ufficializzare le nomine del nuovo Cda. Come dettom dei 5 posti che sono previsti per il Cda di ITA, due consiglieri sono ad appannaggio di Lufthansa, compreso l’Amministratore delegato, le altre tre poltrone sono riservate allo Stato. È facile ipotizzare che il Presidente di ITA che sarà una figura non esecutiva, ma solo di rappresentanza, verrà indicato dal Mef e dovrà essere una persona sulla quale Lufthansa dovrà esprimere il proprio gradimento, un altro consigliere sarà indicato sempre dal Mef, e il terzo potrebbe invece essere indicato direttamente dalla presidenza del Consiglio. In quella sede una volta determinato il nuovo consiglio di Amministrazione e affidate le deleghe al nuovo Amministratore delegato, i tedeschi dovrebbero versare la rimanenza del prezzo.
Un’ultima cosa: dal 26 giugno, sono scattati gli aumenti delle tariffe di Lufthansa per compensare gli investimenti nel settore della sostenibilità ambientale, un vero salasso per i consumatori…
Si, infatti, Lufthansa ha annunciato che, a partire dal 1° gennaio 2025, applicherà un sovrapprezzo su tutti i voli acquistati. Questo sovrapprezzo è variabile tra 1 e 72 euro a passeggero in base al tipo di volo e alla destinazione e sarà applicato su tutti i voli venduti e operati dal Gruppo tedesco nei Paesi dell’Unione europea, Regno Unito, Norvegia e Svizzera. Il costo del carburante sostenibile (Saf) è ancora molto elevato, con un prezzo medio di circa 6,70 dollari al gallone, rispetto ai 2,50 del carburante tradizionale. L’uso di carburante ecosostenibile comporta maggiori investimenti per le compagnie aeree, che difficilmente li possono ammortizzare senza trasferire parte di questo costo sui passeggeri. Ad esempio, un volo da Roma Fiumicino a New York JFK, della durata media di circa 9 ore e 30 minuti, operato con un Airbus A350-900 e configurato per 300 passeggeri, consuma carburante tradizionale per un costo medio di circa 40-45 mila euro a volo. Utilizzando in alternativa il carburante di tipo Saf, il costo più che raddoppia. Anche applicando il rincaro massimo di 72 euro a passeggero, che ammonta a circa 22 mila euro, non si coprono i costi aggiuntivi del carburante ecosostenibile. Comprendo le obiezioni dei consumatori, ma questo è un prezzo minimo da pagare per ridurre le emissioni e ottenere risultati apprezzabili. Anche altri vettori, come Air France, KLM, Iberia e British Airways, introdurranno rincari simili in conformità con una direttiva dell’Unione europea. Questa direttiva stabilisce che entro il 2050 devono essere raggiunte emissioni nette zero, con una tappa intermedia nel 2030 che prevede un taglio del 55% delle emissioni. È consentito compensare le emissioni, ad esempio, piantando alberi o con il riassorbimento meccanico dell’anidride carbonica.
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